Campiani es un hombre que viene de otras actividades y por esas raras
casualidades al igual que el suscripto, sus comienzos fueron en la
industria frigorífica, también tenemos en común el haber hecho los
cursos para piloto con la diferencia que nunca pude obtener mi
habilitación médica ya que no superé el test de ISHIHARA. Él aún no
termina el curso pero por suerte, no tiene mi limitación.
Por estas y otras coincidencias que no vienen al caso, pudimos
establecer un diálogo muy ágil y muy franco al punto que ninguna
pregunta quedó sin respuesta.
La primera coincidencia la viví antes de conocerlo cuando en el vuelo
que me llevó desde BUE a MVD comprobé que el servicio de a bordo se
vende y pude apreciar que la carta o menú es bastante completa no digo
completa porque no ofrece champagne. Un detalle.
Al respecto me decía Campiani que no fue fácil convencer a los
pasajeros ni a los tripulantes, pero ya virtualmente impuesto este
sistema, que debería ser adoptado por todo el transporte aéreo, se pudo
comprobar que no solo fue aceptado sino también comprendido.
En mi paso por ARG en vuelos cortos yo directamente lo había suprimido,
la verdad no se me ocurrió que podría comercializarse, y contrariamente
a lo pensado por muchos no se perdió un solo pasajero.
El personal se beneficia porque percibe una comisión sobre las ventas,
el pasajero porque sabe que pagará por productos de excelente calidad
que puede elegir.
También PU cobra todo servicio adicional al del transporte propiamente
dicho, por ejemplo el despacho de maletas tiene un costo que varía
según el check in se realice por internet o personalmente en el
aeropuerto.
PU también cobra u$s 20,00 para obtener una ubicación privilegiada en
la aeronave que en la jerga se denomina
variante front seat
En este aspecto PU es una low cost pese a perfilarse como una línea
de red regional con su hub en MVD y muy posiblemente otro en ASU
(ASUNCIÓN, Paraguay)
En la actualidad sus aeronaves vuelan un promedio de seis y horas y
media por día lo que significa que existe aún una capacidad ociosa de
un 30/35% que en términos de facturación podrían significar entre u$s
30 y 35 millones.
Si bien el objetivo que se fijó CAMPIANI es llegar para el próximo
ejercicio que se inició el 1º de julio pasado a los u$s 95/100
millones, los u$s 130 millones no dejan de ser un horizonte deseable.
Ricardo MIlani, Gerente del OCC, habla sobre la malla de vuelos
Conversamos con Campiani sobre la necesidad de armar una red mediante
asociaciones parciales entre empresas de una misma o similar magnitud
para explorar y explotar rutas que son totalmente inviables para las
grandes
empresas.
En ese sentido podríamos anticipar sobre un primer paso entre PU y la
chilena PAL (PRINCIPAL AIRLINES CHILE) empresa esta última que ha
comenzado a operar en vuelos regulares luego de una larga experiencia
en el transporte no regular y de vuelos charter.
La idea básica es unir ciudades secundarias de un país con capitales de
otro o ciudades entre si. Una idea en avanzado estudio, por ejemplo,
es la de unir IQQ-COR-MVD (IQUIQUE, Chile; CORDOBA, Argentina;
MONTEVIDEO, Uruguay)
Obviamente hay otras rutas en estudio de similares características que por razones obvias se mantienen en reserva.
La tarea no es fácil ya que para ello sería necesario que Argentina
revise su política aérea y por lo menos se ponga a la par de otros
países de la región.
El excelente personal técnico de la subsecretaria de Transporte
aerocomercial, por ejemplo, solo pide que lo dejen trabajar en paz sin
las presiones o arbitrariedades del ex Secretario Jaime una de cuyas
tantas muestras mas notables de desatinos fue la prohibición para PU de
explotar la ruta MVD-REL, caso que merece destacar la valentía de
algunos funcionarios que defendieron con envidiable y sano ahínco el
derecho de la línea aérea del Uruguay.
Por ultimo, Campiani nos expuso el proyecto de la empresa relacionado
con AEROVIP empresa argentina que debió concursarse hace unos años
víctima de la crisis del sistema de convertibilidad y posterior
devaluación del 250%.
AEROVIP mantiene sus rutas y la propia PU afectó un CRJ-900 ya
matriculado en ARGENTINA y con el nombre AEROVIP pintado en su
fuselaje. Esta aeronave está lista para entrar en servicios y AEROVIP
podría ser uno de los lógicos integrante de la red en Argentina.
Según nuestra información AEROVIP podría volver a volar en un plazo muy
breve ya que en la Secretaria de Transporte se respira otro aire.
Campiani nos había asignado 45 minutos y nuestra conversación superó
las dos horas, hecho demostrativo de la riqueza de los temas tratados.
Luego nos trasladamos al aeropuerto de Carrasco donde nos recibieron el
director de Ingeniería y mantenimiento Oscar Prieto y el Gerente de
Calidad y IOSA, Álvaro Martínez que nos explicaron en detalle el modo
en que se realiza el mantenimiento y como se garantiza la safety de
cada aeronave y en cada vuelo.
Recorrimos los almacenes de repuestos se nos explicó el cuidado que se
pone para que cada elemento tenga su trazabilidad perfectamente
documentada.
La empresa tiene repuestos por un monto superior a los u$s 10 millones
sin perjuicio de los existentes en la vecina ZONA FRANCA traídos por
el propio fabricante de las aeronaves.
Respecto al mantenimiento se está trabajando para obtener a fin de año
las certificaciones en Uruguay para atender la línea BOEING comenzando
con la serie 200 de los 737 y luego continuar con las de next
generation para tramitar luego las respectivas autorizaciones en otros
países.
Esa autorización ya se logró en Uruguay y Argentina para la línea BOMBARDIER.
Por esta actividad podrían ingresar a la empresa hasta un 30% de su
facturación por servicios de transporte, lo que convertiría en una
suerte de eutopia alcanzar a valores corrientes los u$s 160 millones
para garantizar la viabilidad absoluta de este simpático proyecto que
no por modesto deja de ser importante.
Personalmente debo decir que pocas veces ocurre que uno encuentre que
su prédica de muchos años defendiendo una cierta concepción del
transporte aéreo y de la política aérea, que esas ideas sean
realizables en los hechos.
No podemos omitir el decisivo papel que jugó el estado uruguayo en el
proyecto PLUNA al avalar la compra de los siete CRJ-900 por una suma
cercana a los u$s 160 millones que exigirá por parte de PU una
amortización de aproximadamente u$s 8 millones por año.
Por último diríamos que de lo que se trata es de adaptar el transporte
de redes secundarias de los EE.UU. a nuestras realidades y
posibilidades.
En otras palabras el llamado feeder es, hoy día, un importante
creador de tráfico para el transporte aéreo de cabotaje y regional y
para alimentar y redistribuir el tráfico de las grandes líneas.
Mi opinión
Me impactó el nivel de profesionalidad y de calidad humana de los
gerenciadores de la empresa, creo que el grupo LEADGATE, muy criticado
por ciertos sectores del Uruguay, acertó en este punto y comenzó a
lograr un cambio cultural sobre lo que debe ser una empresa de
transporte aéreo.
También es cierto que una buena gestión es condición necesaria pero no
suficiente para lograr la viabilidad de un proyecto ya que entran en
juego factores ajenos al managment propiamente dicho que hacen que
los mejores planes se derrumben como simples castillos de naipes, el
virus H1N1 fue uno de esos imponderables que castigaron la actividad y
el turismo.
Ya terminada nuestra visita tomamos un café en el aeropuerto y seguimos conversando sobre PU y el transporte aéreo.
Personalmente me interesaba sobremanera, saber mas sobre algunos
errores groseros como el haber confiado ilimitadamente en el gobernador
de CHUBUT para obtener la ruta MVD-REL y sobre otras minucias que
integran la temática casera del transporte aéreo como la idea de un
gremio de asociar PU a AEROLÍNEAS ARGENTINAS.
Le preguntaba a un amigo muy vinculado a Campiani si hubiera aceptado
mi asesoramiento para que no confiara en Das Neves, gobernador de
Chubut y la conveniencia de comenzar la gestión por la Secretaria
de Transporte, hecho que tampoco garantizaba el éxito de la solicitud
pero hubiera sido mas prolijo en lo que son los usos KK.
Su respuesta fue no lo creo lo que demuestra en el fondo que en
general los empresarios de esta parte del mundo aun deben despojarse de
una elevada dosis de orgullo que los hace sucumbir ante los cantos de
sirena como les ocurría a los navegantes de las leyendas griegas que
fatalmente terminaban naufragando sin remedio hasta que Ulises logró
vencerlas y enviarlas al fondo del mar por toda la eternidad.
Llegó la hora de abordar el CRJ que nos trajo de regreso, momento en el
que nos invadió esa nostalgia alegre que nos deja la separación de
los buenos amigos sabiendo que allí están y estarán para un próximo
reencuentro.