Algunas líneas intentan remedios heroicos como el caso de CONTINENTAL que comenzó a cobrar u$s 5,00 por despacho por pieza de equipaje y otro tanto por reserva telefónica creyendo que estas medidas, propias de la cultura “low cost” podrían contribuir a aliviar las pérdidas.
Lo cierto es que caen los ingresos y cae la demanda y donde mas se nota es en las clases privilegiadas que son las que quizás tenían tarifas mas reales. La disminución de la oferta permite mantener engañosos índices de ocupación.
El grupo Air France-KLM transportó en junio un 7% menos de pax y su nivel de ingresos continúa cayendo, recordemos que BRITISH perdió €420 millones el año último, LUFTHANSA en el primer trimestre de este año perdió €256 millones, IBERIA durante el primer semestre transportó un 15,4% menos de pax que en igual lapso de 2008, Air Europa transportó un 13,1% menos y Spanair un 32% menos.
A su vez según da cuenta  “Hosteltur” la Asociación de Aerolíneas Europeas, AEA, ha mostrado su disconformidad con el incremento de los cargos a las líneas aéreas en varios de los aeropuertos del continente (LHR, CDG entre otros), que han calificado como “inaceptable” en tiempos de crisis, aunque a ese reclamo se une otra grave crítica hecha por el secretario general Ulrich Schulte-Strathaus que dijo “…en tiempos de prosperidad, el comportamiento de los aeropuertos fue irresponsable. Pero en tiempos de crisis, sus medidas son completamente inaceptables…”
Lo cierto es que el transporte aéreo intenta soluciones meramente formales como recortar la oferta, reducir plantillas, negociar bajas salariales o congelar futuros aumentos por un lapso que varia de uno a tres años, pero nadie intenta encarar la cuestión de fondo que es lo que doy en llamar la “oferta global”.
Es cierto en general se está disminuyendo la oferta, pero diría no se reduce la “oferta global” sino se reduce la oferta de cada una de las empresas lo que según mi modo de ver agrava el problema ya que lo que llamo l “oferta global” sigue siendo exagerada.
Cuando me refiero a la “oferta global” pienso en el exceso de transportadores, en el exceso de empresas especialmente de empresas de una dimensión quizás desmesurada que hará casi imposible restablecer una relación positiva entre gastos y beneficios si es que lo hubo alguna vez.
El exceso de “oferta global” impide llevar las tarifas a los niveles de rentabilidad necesarios para sustentar la viabilidad de las diferentes empresas ya que se genera entre ellas una seudo competencia para apropiarse de una demanda escasa y en disminución.
La escasez es el objeto de la economía  y también del sentido común que en el sector aéreo se ha perdido hace ya muchos años.
El exceso de empresas con resultados negativos no genera competencia en un sentido económico que significa rivalidad en el ofrecimiento de un producto o servicio, rivalidad que exige el protagonismo de empresas viables, las empresas inviables o con reiterados ejercicios con resultados negativos convierten la competencia en una guerra o como se suele llamar en “competencia desleal” mediante la aplicación de “tarifas  tóxicas”.
La competencia como toda actividad humana exige respetar ciertos valores que diría se resumirían en una muy vieja expresión, el mercado exige la presencia de “buenos competidores” y las empresas inviables no son buenos competidores porque impiden el desarrollo de las empresas viables, son como parásitos enquistados en el sistema económico.
Recordemos que el parásito es un organismo animal o vegetal que vive a costa de otro de distinta especie, alimentándose de él empobreciéndolo o depauperándolo sin llegar a matarlo.
De ese modo por acción de esas empresas parasitarias todo el transporte aéreo termina “enfermo”, diría que el transporte aéreo esta afectado por la inviabilidad que se ha convertido en pandemia económica la que pretende sanarse mediante el aumento de dosis de “tarifas tóxicas”.
De una buena vez  los gerenciadores del transporte aéreo deberán comprender algo muy simple toda actividad comercial necesita para ser viable una demanda sustentable que es la que puede pagar por un servicio o producto lo que vale.
Asi como se usa el índice “BIG MAC” para medir la relación entre las diferentes monedas, yo siempre insisto un billete EZE-MAD-LHR-MAD-EZE costaba en 1973 u$s 1.550,00 hoy estamos en el mismo valor, entre tanto el valor de una habitación en un hotel de 4 o 5 estrellas desde ese entonces se incrementó de siete a diez veces.
No quiero decir que un billete para la ruta mencionada debiera costar 10 veces más, peor lo cierto es que no puede costar igual o menos.
Insisto la oferta del transporte aéreo debe dirigirse a quienes puedan pagarla.
Días pasadas hablaba con un responsable del área comercial de una línea aérea y me explicaba con llamativo orgullo el sistema que les permitía una permanente variación de tarifas según fuera el ritmo de ventas y la proximidad de la fecha del vuelo programado. La idea es que es preferible vender un billete a un dólar antes que tener una o más butacas libres o venderlo mas caro si la demanda se incrementa.
Admito el argumento es fuerte pero no resiste el test de la racionalidad, ya que esa política de marketing, lo que hizo fue facilitar la creación de una cultura popular que enseña que siempre se puede viajar mas barato, cuando la cultura tendría que ser la inversa, viajar en avión es caro. Las “tarifas tóxicas” han “drogado” al mercado.
En ese sentido me parece excelente la política de bodegas “CHANDON” que jamás realiza promociones, la gente adicta a los productos de esa bodega saben que valen “x” y a nadie se le ocurre pensar que podría comprar una botella de “chandon” en una liquidación o que en algún negocio la podría comprar con descuento…
El transporte aéreo debería tomar ese ejemplo y la competencia entre los distintos oferentes debería darse dentro de esos límites de racionalidad tarifaria. El negocio del transporte aéreo debe volver a ser un negocio económico no meramente financiero.
Por ello pienso que para ciertos vuelos vinculados al turismo estacional la solución para lograr otro tipo de tarifa  pase por el vuelo “CHARTER” en el que el agente de viajes mayorista juega un papel esencial ya que en definitiva es el comercializador del vuelo.
En ese tipo de transporte la empresa aérea no ejerce ninguna de las libertades del aire, ya que no “comercializa el vuelo”, no vende los billetes, no realiza publicidad, no publica horarios preestablecidos los que son fijados por el “AGENTE u OPERADOR TURÍSTICO”.
La legislación argentina es muy precisa y el articulo 2 del decreto 1470/97 define el “charter” de este modo: “Se entiende por "Charter", el contrato celebrado entre un transportador aéreo y un operador turístico, por el cual el transportista pone a disposición del operador la capacidad total de una aeronave para el transporte de personas con el objeto de efectuar un vuelo o una serie de vuelos predeterminados por un precio global…”, por ello este tipo de vuelos están abiertos a transportadores nacionales y extranjeros en este caso bajo condiciones de reciprocidad.
En este tipo de vuelos al asegurarse la venta de la capacidad total por parte del transportista, el riesgo comercial es asumido por el “operador turístico” que a su vez logra una tarifa  unitaria mas ventajosa que la ofrecida para los vuelos regulares.
En fin según mi opinión de esta crisis solo se podrá salir si somos capaces de generar una nueva cultura del transporte aéreo lo que no significa que el número de transportistas disminuirá porque seguramente se desarrollará el “feeder” que debería ser un elemento de creación de tráfico que será servido por una suerte de “pymes” aéreas.
Habrá una redistribución de personas y también una nueva cultura laboral.
Esta nueva cultura no garantiza el éxito, pero si seguimos haciendo lo mismo no dudo en decir que el fracaso si estará plenamente garantizado por expertos en fracasos….