En definitiva “los cielos abiertos” se convierten según preferimos nosotros en “cielo único”.

La declaración abarca también otras cuestiones decisivas como la eliminación del privilegio para el capital nacional y el fin de los acuerdos bilaterales como instrumentos válidos para la negociación de acceso a los países y fijación de pautas comerciales, regulación de frecuencias o capacidad y libertad tarifaria.

En nuestra opinión el acceso a los mercados es una cuestión que deben decidir las empresas sin ingerencia de los estados.
 
Estos deben limitarse a garantizar la libre competencia y los derechos de los usuarios y la idoneidad técnico económico operativo de las empresas aéreas.
 
En este sentido seria necesario una convención internacional para fijar las condiciones mínimas de la “safety”, en su acepción más amplia y omnicomprensiva, que deberán respetar cada uno de los países.

Los estados deben ejercer su poder de policía pero en nombre de este poder no deberían condicionar el acceso a los mercados, salvo casos excepcionales que justifiquen una decisión en ese sentido.

Los tratados o convenios bilaterales de hecho constituyeron y constituyen una barrera al desarrollo del transporte aéreo y del turismo, actividad dinámica por excelencia.

También el principio de la propiedad sustancial que pudo tener sentido cuando el transporte aerocomercial era una suerte de reserva militar, pero la evolución tecnológica ha separado totalmente la aeronáutica militar de la comercial y ese principio luce no solo como obsoleto sino también como obstáculo para la celebración de alianzas, fusiones o cualquier otra forma asociativa entre empresas.

Asimismo ha perdido sentido la reserva del cabotaje para las que dieron en llamarse “líneas de bandera” o de capital nacional.

Chile un país exitoso permite que PLUNA explote una ruta de cabotaje parta el transporte de carga inteligente y pasajeros entre SCL y PUQ.

Los firmantes de la declaración también han hecho hincapié en la eliminación a todo tipo de restricción que condicionen los precios de los billetes, los que tendrán que ser totalmente libres.

Tal en líneas generales el resumen de esta “DECLARACION MULTILATERAL DE PRINCIPIOS” que hemos llamado de MONTEBELLO.

Los firmantes de esta declaración representan más del 60% de la aviación comercial mundial y además son los protagonistas más exitosos de la actividad.

Merece destacarse que CHILE es uno de los firmantes y lo resalto por tratarse de un país latinoamericano, un país emergente, un país gobernado desde 1989 por una coalición de izquierda, un país que en transporte aéreo tiene el legítimo orgullo de haber posibilitado con su política liberal el espectacular desarrollo del grupo LAN.

PANAMÁ es otro país de Centroamérica que se ha convertido en un “hub” importante que le ha permitido a COPA vincular a 24 países de AMÉRICA volando a 45 destinos.

La firma de los EE.UU. también nos hace presumir que las limitaciones al capital extranjero para participar en empresas aéreas estarían a punto de desaparecer.

La UNION EUROPEA otro de los firmantes de peso ya ha instrumentado y aplicado casi todas estos principios en el transporte aéreo dentro de su vasto territorio.

Nosotros hace ya varios años que venimos bregando por la consolidación de estos principios como condición necesaria, aunque no suficiente, para lograr un transporte aéreo rentable.

Son las empresas de transporte aéreo las que deben libremente elegir sus destinos, las escalas, las frecuencias, los precios de los billetes sin ingerencia de los estados.

Los estados únicamente deben, como ya lo dijimos, verificar la capacidad técnico-operativa y la solvencia económica de los operadores. Una vez cumplidos con esas verificaciones las empresas deben tener total libertad para operar sin necesidad de otro tipo de autorizaciones o permisos.

Las únicas restricciones admisibles serían las que tiene que ver con la disponibilidad aeroportuaria, obtención de “slots” o algún tipo de congestionamiento  en ciertas rutas que obligue a modificar horarios.

Argentina aun no ha definido su rumbo aeronáutico y será una de las tareas más delicadas que deberá afrontar la flamante ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC).

Una nueva ley de política aérea y la consecuente modificación del código aeronáutico son en mi opinión sus imperativos de la hora.

Quizás lo lógico seria que el mismo código definiera la política aérea eliminando la exigencia del capital sustancial y las condiciones que deben reunir los administradores de una compañía aérea, eliminar el requisito de la nacionalidad para el personal aeronáutico, eliminar la exigencia de matricula argentina para las aeronaves afectadas a servicios de cabotaje o internacionales, se deberá eliminar la exigencia de autorización previa para explotar servicios de transporte aéreo, salvo la comprobación de su capacidad técnico-operativa y económico financiera, las tarifas deberán ser fijadas por los explotadores.

Nuestra experiencia de fijación de las tarifas por parte del Estado ha sido nefasta y el retraso tarifario ha sido una de las causas, no la única, del fracaso de la administración privada de AEROLÍNEAS ARGENTINAS y AUSTRAL.

Pero además deberíamos tener en cuenta que con este tipo de políticas solo se han sumado fracaso tras fracaso tanto en la órbita pública como privada.
Uruguay ya ha firmado un convenio de “cielos abiertos” con Chile y es un signo claro que también participa de los principios de “MONTEBELLO”, por otra parte el respeto a estos principios es una necesidad para poder contar con una o mas líneas aéreas viables.

PLUNA, obviamente gracias al respeto de estos principios, está logrando resultados positivos que de otro modo no se hubieran logrado.

Otra experiencia que debería aprovechar la Argentina.

Los vientos en el transporte aéreo tienen una clara dirección que se sintetiza en los principios de la declaración de MONTEBELLO y si aprovechamos el viento favorable encontraremos el rumbo y el destino correcto.