La crisis del transporte aéreo se vincula con la crisis global aunque pienso que sin ella, en algún momento también hubiera colapsado.

Sigo creyendo que “el low cost” amortiguó la gravedad del problema ya que las llamadas empresas de red o tradicionales tuvieron que empezar a  “rediseñarse” para  poder competir con ese extraño enemigo que surgió hace ya mas de diez años.

El “low cost” significó una suerte de revolución nacida de la visible esclerosis del transporte aéreo al focalizar la cuestión en los costos y cobrar todos los servicios adicionales al propiamente de “transportar” como asi castigar los incumplimientos de los “pax”, como por ejemplo, el “no show”.

Si fueran ciertas las previsiones de la IATA este año  el déficit general de las líneas aéreas superará los u$s 9 mil millones que a su vez dejarán de percibir u$s 80 mil millones, dentro de esos montos Latinoamérica acumularía pérdidas por u$s 900 millones.

Estas cifras vale la pena aclarar solo se refieren al año 2009 y obviamente pueden variar de aquí a diciembre.

En medio de este panorama que no deja de ser desolador, países como ARGENTINA y URUGUAY deben resolver esta difícil ecuación que afecta a AEROLÍNEAS ARGENTINAS y AUSTRAL, aun formalmente propiedad del grupo MARSANS pero sustancialmente del estado argentino y en el caso PLUNA si bien el estado Uruguayo solo tiene el 25% del capital, concedió avales por sumas millonarias en dólares, asi que el problema supera largamente al de su participación accionaria dado que la empresa no logra salir de los números rojos y está en vísperas de un proceso de capitalización.

En el caso argentino el transporte aéreo, junto con  la economía en general, colapsó a partir de la derogación del régimen de convertibilidad de la moneda que  llevó el valor de la moneda estadounidense de su forzada paridad de u$s UNO=$ UNO a una paridad u$s UNO=$ 3,50 a partir de enero de 2002 sin que las tarifas de cabotaje recibieran ajustes similares.

Se decretó la emergencia del sector en dos oportunidades en 2002 y luego en 2006 sin que jamás se la hubiere reglamentado con lo cual esa emergencia quedó reducida a una mera “intención”. Cuando ya el daño era prácticamente irreparable se reglamentó un subsidio al costo del JP1.

Con esa ecuación negativa AEROLÍNEAS ARGENTINAS y AUSTRAL se convirtieron en empresas de dudosa viabilidad en inviables.

Simultáneamente se fue generando una alta conflictividad gremial que el estado no tuvo interés en controlar que finalmente  terminó en la virtual quiebra de las empresas, salvadas por el tesoro nacional y hoy bajo severo condicionamiento gremial.

En realidad el gobierno argentino contribuyó al ahogo económico de estas dos empresas ya que el objetivo oculto era llegar a una nueva estatización a la que se podría haber llegado por medios legítimos, mas no compartidos por el suscripto. También de haber existido otra voluntad se podría haber llegado a la recuperación de las empresas sin interferir en su propiedad.

Se debería haber entablado una negociación racional entre el ESTADO ARGENTINO, EL ESTADO ESPAÑOL Y EL GRUPO MARSANS, todos de alguna manera responsables de los desaguisados cometidos.

El ESTADO ESPAÑOL toleró manejos de fondos ilegítimos por parte de MARSANS los que no obstante fueron legitimados por la justicia comercial argentina en el trámite concursal de AEROLÍNEAS ARGENTINAS; el ESTADO ARGENTINO fue responsable del retraso tarifario y por su omisión en reglamentar la emergencia previamente declarada.

Hubo materia prima de sobra para una negociación que consideraba esencial y necesaria.

Bajo la férrea batuta del ingeniero Jaime se optó por la expropiación y apropiación de las empresas AEROLÍNEAS ARGENTINAS y AUSTRAL, sin tener la más mínima idea de que hacer con ellas, salvo la de poner dinero en grandes cantidades y luego derivar a la discusión abstracta sobre si esos fondos eran “gastos o inversión” o las dos cosas a la vez o “plata tirada a la calle”.
 
Lo cierto es que por el lapso transcurrido entre octubre y abril pasados y según información proveniente de la SECRETARIA DE TRANSPORTE DE LA NACIÓN, AEROLÍNEAS ARGENTINAS recibió la suma de u$s 267.176.144, equivalente a u$s 1.484.311,91 por día.

En definitiva el Estado está en cierta forma con sus aportes, compensando las consecuencias del atraso tarifario durante largos cinco años.
Estos aportes nada tienen que ver con la crisis de la actividad y al “rojo” previsto para LATINOAMÉRICA para el año 2009, según la IATA.

JAIME se embarcó en la compra de aeronaves provenientes de tres fábricas diferentes: EMBRAER para AU y BOEING y AIRBUS para ARG.

Aparentemente las negociaciones estarían muy avanzadas aunque la cuestión de la financiación parecería ser un obstáculo hasta ahora insalvable.

Lo curioso es que JAIME estaba de compras sin tener el plan de negocios de las empresas…el que iba a estar condicionado a la flota por adquirir, asi como pasó en su momento con los ocho “727” que tenia ARG pero carecía de rutas para su explotación óptima y fueron aeronaves que generaron cuantiosas pérdidas.

Tengo la impresión que el nuevo Secretario ha comprendido la gravedad de este desorden y congelará las negociaciones en marcha hasta tener definido y probado el plan de negocios para los próximos tres a cinco años como mínimo.

El plan de negocios deberá tener en cuenta la situación general del sector y en mi opinión debería limitar la explotación de rutas internacionales de largo recorrido a FCO, MAD y BCN.

Para ello deberán elegirse las aeronaves mas apropiadas y también en mi particular opinión ser configuradas en una sola clase por lo menos hasta consolidar una posición en el mercado en cuanto eficiencia y calidad, cualidad ésta que excede largamente las meriendas y comidas.

El nuevo Secretario debería proponer una reforma a la ley 26412 en cuanto prohíbe la privatización de “la sociedad” quedando poco claro si se refiere sola a ARG o ARG y AU.

Pienso que no tiene sentido que el Estado quede con las dos empresas.

En fin confiemos en la nueva autoridad.

Claro está el redimensionamiento necesita otros ingredientes esenciales como la formulación de una política económica coherente y racional y una nueva política aérea basada en mayores libertades que exigirá fatalmente la reforma sustancial de nuestro ya obsoleto código aeronáutico,  la derogación de la no menos obsoleta ley 19.030 que no sirvió para nada nuevo  y fue sancionada durante la vigencia de un gobierno no democrático.

No es fácil la tarea que espera a JUAN PABLO SCHIAVI ni a los nuevos legisladores que por otra parte poco y nada saben sobre esta materia.

En  URUGUAY, PLUNA, según el diario   “EL PAIS” , no logra salir de números rojos.

Acá se da una aparente paradoja, una buen gestión con malos resultados o no buenos, en todo caso.

El gobierno uruguayo es avalista de la empresa por una suma de alrededor de algo mas de u$s 160 millones correspondiente a la compra de los siete  CRJ.

Parecería que la gente de LEADGATE se ha lanzado a la búsqueda de un socio estratégico que le permita a PLUNA convertirse en una empresa regional de peso.

Es evidente que países como URUGUAY, PARAGUAY, BOLIVIA, PERÚ CHILE y ARGENTINA están necesitando líneas aéreas de esas características que movilicen tráfico entre ciudades del interior o conectando el interior con las capitales.

Este es el tipo de tráfico que habrá que desarrollar y se deberá basar en la creación de una red entre empresas de similares dimensiones que contribuyan a dibujar ese difícil entramado.

En lo personal ese es uno de los objetivos que me he impuesto y en lo que gracias a Dios he comenzado a trabajar de la mano de una pequeña aerolínea chilena.
 
Como dijimos, IATA estima que en Latinoamérica el transporte aéreo tendrá un rojo de u$s 900 millones.
 
Una pregunta final  esas sumas de dinero que fatalmente se perderán ¿qué costo real tienen para LATINOAMÉRICA?.

¿Alguien lo pensó?

¿No habría que hacer algo diferente?, me pregunto…

Ésta no solo es tarea de los Estados, pero éstos deberán apoyar a quienes intenten hacer algo diferente.

Chile ha logrado un desarrollo espectacular de su transporte aéreo y tiene el orgullo que LAN sea una empresa chilena, mas aún una marca chilena, que significa mucho más que transporte aéreo, turismo, negocios, significa una forma de estar y ser parte  del mundo, por eso insisto, LAN ya es una marca país que paradójicamente se creó sola, mejor dicho es el fruto de un esfuerzo nacional.

Resulta innecesario decir que el Ingeniero JUAN PABLO SCHIAVI, sucesor de JAIME se encuentra con un problema difícil de resolver y además muy mal planteado pero que leyendo algunas de sus declaraciones pienso que lo ha entendido, no en vano alguien pensó que debería haber asumido la conducción de las empresas.