Campiani es un hombre que viene de otras actividades y por esas raras casualidades al igual que el suscripto, sus comienzos fueron en la industria frigorífica, también tenemos en común el haber hecho los cursos para piloto con la diferencia que nunca pude obtener mi habilitación médica ya que no superé el test de ISHIHARA. Él aún no termina el curso pero por suerte, no tiene mi limitación.


Por estas y otras coincidencias que no vienen al caso, pudimos establecer un diálogo muy ágil y muy franco al punto que ninguna pregunta quedó sin respuesta.

La primera coincidencia la viví antes de conocerlo cuando en el vuelo que me llevó desde BUE a MVD comprobé que el servicio de a bordo se vende y pude apreciar que la carta o menú es bastante completa no digo completa porque no ofrece champagne. Un detalle.

Al respecto me decía Campiani que no fue fácil “convencer” a los pasajeros ni a los tripulantes, pero ya virtualmente impuesto este sistema, que debería ser adoptado por todo el transporte aéreo, se pudo comprobar que no solo fue aceptado sino también comprendido.

En mi paso por ARG en vuelos cortos yo directamente lo había suprimido, la verdad no se me ocurrió que podría comercializarse, y contrariamente a lo pensado por muchos no se perdió un solo pasajero.

El personal se beneficia porque percibe una comisión sobre las ventas, el pasajero porque sabe que pagará por productos de excelente calidad que puede elegir.

También PU cobra todo servicio adicional al del transporte  propiamente dicho, por ejemplo el despacho de maletas tiene un costo que varía según el check in se realice por internet o personalmente en el aeropuerto.

PU también cobra u$s 20,00 para obtener una ubicación privilegiada en la aeronave que en la jerga se denomina variante “front seat”

En este aspecto PU es una “low cost” pese a perfilarse como una línea de red regional con su “hub” en MVD y muy posiblemente otro en ASU (ASUNCIÓN, Paraguay)

En la actualidad sus aeronaves vuelan un promedio de seis y horas y media por día lo que significa que existe aún una capacidad ociosa de un 30/35% que en términos de facturación podrían significar entre u$s 30 y 35 millones.

Si bien el objetivo que se fijó CAMPIANI es llegar para el próximo ejercicio que se inició el 1º de julio pasado a los u$s 95/100 millones, los u$s 130 millones no dejan de ser un horizonte deseable.


Ricardo MIlani, Gerente del OCC, habla sobre la malla de vuelos

Conversamos con Campiani sobre la necesidad de armar una red mediante asociaciones parciales entre empresas de una misma o similar magnitud para explorar y explotar rutas que son totalmente inviables para las grandes
empresas.

 
En ese sentido podríamos anticipar sobre un primer paso entre PU y  la chilena PAL (PRINCIPAL AIRLINES CHILE) empresa esta última que ha comenzado a operar en vuelos regulares luego de una larga experiencia en el transporte no regular y de vuelos charter.

La idea básica es unir ciudades secundarias de un país con capitales de otro o  ciudades entre si. Una idea en avanzado estudio, por ejemplo, es la de unir IQQ-COR-MVD (IQUIQUE, Chile; CORDOBA, Argentina; MONTEVIDEO, Uruguay)

Obviamente hay otras rutas en estudio de similares características que por razones obvias se mantienen en reserva.

La tarea no es fácil ya que para ello sería necesario que Argentina revise su política aérea y por lo menos se ponga a la par de otros países de la región.

El excelente personal técnico de la subsecretaria de Transporte aerocomercial, por ejemplo, solo pide que lo dejen trabajar en paz sin las presiones o arbitrariedades del ex Secretario Jaime una de cuyas tantas muestras mas notables de desatinos fue la prohibición para PU de explotar la ruta MVD-REL, caso que merece destacar la valentía de algunos funcionarios que defendieron con envidiable y sano ahínco el derecho de la línea aérea del Uruguay.

Por ultimo, Campiani nos expuso el proyecto de la empresa relacionado con AEROVIP empresa argentina que debió concursarse hace unos años víctima de la crisis del sistema de convertibilidad y posterior devaluación del 250%.

AEROVIP mantiene sus rutas y la propia PU afectó un CRJ-900 ya matriculado en ARGENTINA y con el nombre AEROVIP pintado en su fuselaje. Esta aeronave está lista para entrar en servicios y AEROVIP podría ser uno de los lógicos integrante de la red en Argentina.

Según nuestra información AEROVIP podría volver a volar en un plazo muy breve ya que en la Secretaria de Transporte se respira otro aire.

Campiani nos había asignado 45 minutos y nuestra conversación superó las dos horas, hecho demostrativo de la riqueza de los temas tratados.

Luego nos trasladamos al aeropuerto de Carrasco donde nos recibieron el director de Ingeniería y mantenimiento Oscar Prieto y el Gerente de Calidad y IOSA, Álvaro Martínez que nos explicaron en detalle el modo en que se realiza el mantenimiento y como se garantiza la “safety” de cada aeronave y en cada vuelo.

Recorrimos los almacenes de repuestos  se nos explicó el cuidado que se pone para que cada elemento tenga su trazabilidad perfectamente documentada.

La empresa tiene repuestos por  un monto superior a los u$s 10 millones sin perjuicio de los existentes en la vecina  ZONA FRANCA traídos por el propio fabricante de las aeronaves.

Respecto al mantenimiento se está trabajando para obtener a fin de año las certificaciones en Uruguay para atender la línea BOEING comenzando con la serie 200 de los “737” y luego continuar con las de “next generation” para tramitar luego las respectivas autorizaciones en otros países.

Esa autorización ya se logró en Uruguay y Argentina para la línea BOMBARDIER.

Por esta actividad podrían ingresar a la empresa hasta un 30% de su facturación por servicios de transporte, lo que convertiría en una suerte de eutopia alcanzar a valores corrientes los u$s 160 millones para garantizar la viabilidad absoluta de este simpático proyecto que no por modesto deja de ser importante.

Personalmente debo decir que pocas veces ocurre que uno encuentre que su prédica de muchos años defendiendo una cierta concepción del transporte aéreo y de la política aérea, que esas ideas sean realizables en los hechos.

No podemos omitir el decisivo papel que jugó el estado uruguayo en el proyecto PLUNA al avalar la compra de los siete CRJ-900 por una suma cercana a los u$s 160 millones que exigirá por parte de PU una amortización de aproximadamente u$s 8 millones por año.

Por último diríamos que de lo que se trata es de adaptar el transporte de redes secundarias de los EE.UU. a nuestras realidades y posibilidades.

En otras palabras el llamado “feeder” es, hoy día, un importante creador de tráfico  para el transporte aéreo de cabotaje y regional y para alimentar y redistribuir el tráfico de las grandes líneas.

Mi opinión

Me impactó el nivel de profesionalidad y de calidad humana de los gerenciadores de la empresa, creo que el grupo LEADGATE, muy criticado por ciertos sectores del Uruguay, acertó en este punto y comenzó a lograr un cambio cultural sobre lo que debe ser una empresa de transporte aéreo.

También es cierto que una buena gestión es condición necesaria pero no suficiente para lograr la viabilidad de un proyecto ya que entran en juego factores ajenos al “managment” propiamente dicho que hacen que los mejores planes se derrumben como simples castillos de naipes, el virus H1N1 fue uno de esos imponderables que castigaron la actividad y el turismo.

Ya terminada nuestra visita tomamos un café en el aeropuerto y seguimos conversando sobre PU y el transporte aéreo.

Personalmente me interesaba sobremanera, saber mas  sobre algunos errores groseros como el haber confiado ilimitadamente en el gobernador de CHUBUT para obtener la ruta  MVD-REL y sobre otras minucias que integran la temática casera del transporte aéreo como la idea de un gremio de asociar PU a AEROLÍNEAS ARGENTINAS.

Le preguntaba a un amigo muy vinculado a Campiani si  hubiera aceptado mi asesoramiento para que no confiara en Das Neves, gobernador de Chubut  y  la conveniencia de  comenzar  la gestión por la Secretaria de Transporte, hecho que tampoco garantizaba el éxito de la solicitud pero hubiera sido mas prolijo en lo que son los usos “KK”.

Su respuesta fue “no lo creo” lo que demuestra en el  fondo que en general los empresarios de esta parte del mundo aun deben despojarse de una elevada dosis de orgullo que los hace sucumbir ante los cantos de sirena como les ocurría a los navegantes de las leyendas griegas que fatalmente terminaban naufragando sin remedio hasta que Ulises logró vencerlas y enviarlas al fondo del mar por toda la eternidad.

Llegó la hora de abordar el CRJ que nos trajo de regreso, momento en el que nos invadió esa “nostalgia alegre” que nos deja  la separación de los buenos amigos sabiendo que allí están y estarán para un próximo reencuentro.