La llamada nueva generación de aeronaves sustituyó los obsoletos "botones y relojes" de los aparatos convencionales por magníficas pantallas de televisión (hoy ya cristal líquido) en las que se integraban todos los antiguos instrumentos.

Los aviones que hoy volamos llevan los viejos altímetros, anemómetros e indicadores de navegación en un minúsculo rincón de nuestras cabinas, apartados de los lugares de honor del panel de instrumentos, con el solo cometido de que los usemos en caso de emergencia. Creo que ha pasado suficiente tiempo desde que dejamos de leer el altímetro de tambor como para hacer una valoración acerca de las nuevas aeronaves.

En mi opinión el resultado es netamente positivo, los nuevos aviones nos han proporcionado a los profesionales las herramientas necesarias para obtener información del vuelo de un vistazo, y sus mandos electrónicos traducen nuestras demandas en suaves maniobras de 1 solo g que hacen el periplo más confortable al pasaje, sobrecargando además las estructuras en menor medida.

No obstante, creo que existen algunos puntos negros cuya magnitud no es tan grande como para sugerir la vuelta al modelo de avión comercial anterior, pero sí para aconsejar una revisión de algunos aspectos en la concepción de los que hayan de venir. Las nuevas cabinas de cristal están diseñadas por ingenieros, no por pilotos, y ofrecen una enorme cantidad de información a estos últimos, pero no siempre facilitan la obtención de parámetros esenciales.

Su aporte es, en circunstancias de fallos en los sistemas primarios, ciertamente escaso en lo referido a algunos elementos esenciales para el vuelo. Y lo que es peor, los programas de instrucción y refresco de las tripulaciones, cada vez más apretados por mor de la sacrosanta rentabilidad empresarial, están cada vez menos orientados a la vigilancia de elementos vitales para la Seguridad del Vuelo, y cada vez más a la resolución de anormalidades propias de este tipo de aviones. Cada vez más centrados en la resolución de problemas de la máquina en sí que en complicaciones referidas a su función, que no es otra que volar.

Los actuales "syllabus" de entrenamiento de tripulaciones hacen especial ahínco en la obtención de habilidades referidas al manejo de la máquina y sus peculiaridades, o incluso a la resolución de anormalidades que afectan a los sistemas que simplifican su operación. Pero están ciertamente cojos en lo referente al vuelo del propio avión, a la necesidad del uso de cartas de papel para la comprobación de la necesaria separación con el terreno, a la técnica básica de vuelo con posiciones de horizonte artificial y ajustes de potencia, al chequeo de la navegación convencional con la moderna GPS para comprobar la exactitud de la posición, a la recuperación de posiciones anormales, y en definitiva a circunstancias básicas para la Seguridad.

Algún accidente da fe de que los magníficos aviones que volamos relegan a un segundo plano algo tan básico como la facilidad para comprobar nuestra posición. La fe ciega en la maquinita a la que introducimos datos, y el olvido de los fundamentos de la navegación aérea, provocan una dejación en el chequeo de posiciones, rumbos y altitudes mínimas que quedó bien patente en Cali.

Aquel B757 navegó con obediencia militar al lugar al que fue dirigido por su tripulación, que introdujo un punto erróneo y no chequeó su equivocación por razones que seguramente les serán achacables, pero también por el nocivo empeño del sistema en no tener Aviadores a bordo, sino "operadores". La tripulación de un avión de cabina de cristal trabaja en un bonito mundo virtual en el que la máquina ofrece innumerables opciones, pero convierte en un fastidio y un camino lleno de recovecos la obtención de elementos de juicio para saber cuál de esas opciones es la buena. Ocurre que el mundo que aguarda fuera de esa feria de colores no es virtual, sino real, con sus montañas, y con todo aquello que puede convertir en meros cristales rotos a las magníficas pantallas de diseño.

La complicación de muchos procedimientos tradicionales no ha venido a simplificar las cosas, sino más bien a ponerlas difíciles. Algo antaño tan natural como una aproximación VORDME se ha convertido en un rosario de actuaciones sobre los controles de la aeronave que no facilitan precisamente su operación en condiciones meteorológicas marginales. Me refiero a Zurich, año 2001. Más cristales rotos.

La adopción de automatismos con preponderancia en su diseño sobre las sensaciones del piloto, provocan una reacción tardía de éste, que pierde valiosas décimas de segundo en corregir una situación anómala, por el retraso de la percepción visual respecto a las sensaciones corporales, al tradicional "culo" del piloto. Hablo de Toronto, 2005, lugar en el que un 340 de AirFrance se fue al suelo por una cizalladura que el piloto sólo pudo percibir cuando ya era demasiado tarde. Una cizallladura que no "sintió" como había aprendido a sentirla en una Cessna. Cristales rotos.

La resolución de algunas emergencias graves de estos aviones se plasma en un bonito y sesudo diagrama de flujo diseñado con fría y absoluta lógica, que olvida que los aviones continúan volando mientras alguien no los aterrice. Que no ha caído en la cuenta de que para ello es necesario que uno de ambos pilotos se haga cargo del vuelo, sin tener que ayudar al otro a desentrañar cuál es el camino correcto dentro del procedimiento. Cristales Rotos en Halifax, Canadá, 1998, cuando la tripulación de un MD11 de SwissAir muere quemada antes de ser capaz de llevar a cabo un procedimiento de fuego realmente complicado.

Las innovadoras estructuras del avión se deforman o incluso rompen cuando el Piloto trata de sobrepasar los límites de demanda para los que fueron diseñadas. Cristales rotos en Queens, año 2001, cuando un A300 cae sobre una zona poblada al partirse su cola. ¿Razón? la violenta demanda del Piloto sobre el timón de dirección para evitar una posición anormal, sobrevenida por la turbulencia de un avión precedente. Estoy seguro de que quien diseñó la estructura de aquel empenaje jamás preguntó a ningún piloto qué maniobras pueden llegar a ser necesarias para recuperar el vuelo normal de un avión que ha entrado en una turbulencia severa.

Como no se cuidó la elemental ergonomía, adecuación de la máquina al hombre, de algunos aviones hasta que se rompieron más cristales en Estrasburgo, 1992, cuando un A320 impactó contra el suelo al seleccionar sus pilotos un descenso en el modo de ángulo de trayectoria, creyendo que lo hacían en modo de velocidad vertical. La presentación de la activación de uno y otro modo eran prácticamente iguales para la tripulación. Y digo eran porque hoy ya se han cambiado, de manera que no se han vuelto a romper cristales por esa razón.

Es de desear que los futuros aviones sigan siendo las mismas máquinas espléndidas que han simplificado su operación en condiciones normales, y que aplican su economía y eficiencia al siempre azaroso mundo de la Aviación Comercial. Pero no creo que sea mucho pedir que en su diseño futuro los que las usamos tengamos algo que decir, con el solo objeto de mejorar su interacción con nosotros, facilitarnos las cosas cuando se tuercen y proporcionarnos la información que necesitamos para comprobar que las manejamos correctamente.

Todo sea porque se rompan menos cristales.

fuente: Aviación Digital Global