La verdad que la diferencia de casi un 90% me hace dudar de la confiabilidad de esos números  y la duda se acrecienta al desconocer las bases que se han tomado para lanzar esas previsiones al mercado.

La IATA también estima que la demanda caerá un 5,7% y mucho mas en las llamadas clases premiun lo que también afectará el ingreso de las aerolíneas.

La IATA también dio a conocer una relación entre la caída de ingresos como consecuencia de los hechos del 11S y la crisis actual y esa relación fue del 7% en aquella época y del 12% ahora.

Lo que no dice la IATA es que se trata de hechos no comparables.

El 11S fue una externalidad a la economía y al transporte aéreo, fue un hecho de guerra que produjo un impacto en ciertas actividades no en todas, afectando al transporte aéreo durante un lapso porque los atentados perpetrados por el terrorismo se consumaron utilizando aeronaves de transporte público.

Obvio, este tipo de hechos influyen en la economía pero la economía no es o no fue en este caso la causa de los atentados.

Por el contrario la crisis actual es económica y produce consecuencias gravosas en la actividad económica y en el comercio, actividad económica por excelencia.

Esta crisis si bien tiene su origen en el desmanejo de instrumentos financieros puso de manifiesto la inviabilidad de cierto tipo de negocios sustentados en el apalancamiento, como podría ser el caso PLUNA, que cuenta con un plazo de gracia para el pago de sus siete CJR y con el aval del Estado, si no, solo hubiera comprado aviones de madera balsa; negocio que en mi opinión terminará en manos del Estado, ya que aunque el aval esté dado por el ente, el Estado no podrá deshonrarlo.
 
Insisto no entiendo porque no se recurrió al leasing…? O lo entiendo bastante…!!!!

Cuando los estados deben afrontar las consecuencias de este tipo de negocios, culpamos a la década del 90, al consenso de Washington o vaya saber a quien.

En la Argentina venimos soportando las consecuencias de la inviabilidad de Aerolíneas Argentinas que desde 1990 se tragó más de SEIS MIL MILLONES DE DÓLARES, en un país que virtualmente carece de un sistema educativo y de salud digno. Cuanto se podría haber hecho con ese dinero, ¿no….?

La inviabilidad de Aerolíneas Argentinas es imputable a las incoherencias políticas del país y no me cansaré de tratarlo y de preguntarlo ¿por qué no pudimos tener en ARGENTINA un fenómeno LAN?, empresa motivo de orgullo del hermano país de Chile.

Retomando el hilo, lo grave de estos números rojos del transporte aéreo cuya real magnitud creo que aun se desconoce, es que no se llega a poner en crisis la filosofía del negocio aeronáutico puesta en práctica hasta ahora.

En la actividad financiera los estados han reaccionado, los EE.UU. han reconocido su culpa especialmente por las falencias de sus sistemas de control tanto públicos como privados, lo que evidentemente es saludable que así ocurra al tiempo que se proponen nuevas medidas para que estos abusos en la creación y comercialización al infinito de los llamados derivados tenga un limite.

Algo similar debería ocurrir con el transporte aéreo.

La crisis, consecuencia del 11S junto con la consolidación del “low cost”  produjo algunos cambios que consistieron en poner mayor énfasis en el control de los gastos y en otros casos en la política de fusiones con la finalidad clara de controlar la oferta de modo más racional.

Ahora lo que está en crisis es la propia filosofía del negocio del transporte aéreo que deberá buscar un nuevo modelo de gestión.

Pienso que el objetivo deberá ser el desarrollo de la clase “economy” la que hoy vuelve a ser usada por el llamado “trafico de negocios o empresario”.
 
En los vuelos de hasta cinco horas  se utilizaran aeronaves del tipo “737” o “320” en sus diferentes variantes configuradas como monoclase y ofreciendo mayor comodidad en sus butacas.

En los vuelos internacionales de largo recorrido habría que analizar los tipos de tráfico. En los que predomine el tráfico étnico quizás las aeronaves se deban configurar también en una sola clase.

La configuración de clases privilegiadas solo deberían ofrecerse en aquellas rutas cuyos puntos de contacto ofrezcan un PBI per capita que supere quizás los u$s 25.000 por año. Este número por ahora lo ofrezco de modo tentativo.

No descarto que pudieran fusionarse alguna “low cost” con alguna línea tradicional.

Los aeropuertos deberán ofrecer lugares de “pre embarco” diferenciados a ser utilizados por el “pax” que  opte por su uso.
 
Este tipo de servicios podrá ser muy útil también a la llegada de vuelos de largo recorrido en horarios que oscilen entre las 05.00 y 09.00 local, siempre AM, para facilitar al hombre de negocios un rápido inicio de actividades en su destino teniendo en cuenta  que los check in se realizan en los hoteles a partir de las  1200 o 02.00PM según los casos, salvo que se opte por pagos adicionales.

Una de  las secuelas de la crisis será que el turismo se verá afectado, cuyo gasto pasará a la categoría de lo superfluo por algunos años.
 
Las empresas suprimirán los viajes aéreos en todos los casos que la alternativa terrestre no supere las cinco o seis horas.

Considero que en Europa se verán afectados los vuelos en rutas de hasta 600 Km en los que los TGV se convertirán en sustitutos irremplazables.

Los estados también deberán controlar la capacidad financiera de las empresas de transporte aéreo y todas aquellas que dependan de un apalancamiento decisivo no deberían ser autorizadas.

Creo que se irá a una oferta menor, con una tarifa mayor a la que estuvo en vigencia y se generará una demanda económicamente sustentable, de lo contrario IATA mes a mes nos irá cambiando las estimaciones de los números rojos…