La meta del corredor bioceánico a través de la cordillera que facilite la actividad comercial con Asia. La sociedad con el Grupo Luksic.

Por Santiago Almirón

En Eduardo Eurnekian se juntan dos condiciones que no muchas veces se dan a la par: un espíritu emprendedor que parece no menguar con el paso de los años y un ojo de águila para detectar negocios que tienen mucho potencial para llegar a buen puerto. Hoy, el dueño de Aeropuertos Argentina 2000 está convencido de que la infraestructura y el agro son los dos segmentos estratégicos en los que basará el futuro crecimiento de su multifacético holding. Y es en el primer sector donde actualmente está apostando sus fichas más importantes: entre los planes que analiza tiene en carpeta un millonario proyecto para unir vía terrestre a Chile y la Argentina y con el que aportaría obras para ampliar el corredor bioceánico entre los dos países.

En las oficinas del empresario guardan un estricto silencio respecto a este proyecto, pero el empresario se entusiasma cuando se refiere a las ventajas de invertir en infraestructura en el país y en la región: "En nuestra empresa estamos muy fuertes en la parte energética pero también miramos mucho a infraestructura y al campo, dos sectores que sin dudas tendrán mucho futuro en la región y el mundo". Y va más allá: "En la Argentina no tenemos infraestructura que nos enlace con los países vecinos, con las fronteras. La infraestructura de la región es muy endeble".

Aunque no lo confiesa, el empresario se habría asociado con el grupo chileno Luksic –perteneciente a la familia más rica del vecino país según la revista Forbes–, holding cuya facturación en 2006 superó los u$s 5.000 millones. Las obras que tendría en mente junto a su socio incluyen la construcción de un túnel bajo la cordillera de los Andes para la habilitación de una vía de comunicación entre los dos países. Esto agilizaría el flujo comercial desde Chile hacia el Mercosur y desde este bloque hacia el país trasandino y, desde allí, hacia el inmenso mercado del Asia-Pacífico.

Más allá de que en las cercanías de Eurnekian no hablan de este emprendimiento, la visión del empresario deja entrever su preocupación sobre lo que percibe a nivel regional. "Si queremos crecer de verdad no podemos seguir conviviendo como hace 200 años: desde el interior hacia la Capital y mirando siempre para afuera. Hay que reconquistar el interior y facilitar, en nuestro caso, el paso del Atlántico al Pacífico, como lo hizo Estados Unidos en el siglo XIX. ¿Cómo puede ser que no podamos movernos libremente de Brasilia a Córdoba y de allí a Santiago?", se pregunta.

La inversión para una obra de estas características se calcula en

$ 1.000 millones, aunque algunas fuentes estiman que puede ser más. Una vez finalizado el proceso de adjudicación, en el que la sociedad Luksic-Eurnekian tiene todas las de ganar, los trabajos podrían comenzar en unos seis meses.

TREN CORDILLERANO. Si bien el proyecto que tiene en sus manos Eurnekian está guardado bajo siete llaves, formaría parte de la gigantesca obra del Tren Trasandino Central. Esta obra parte de un trazado ferroviario ya existente entre Mendoza y Chile y que se intenta reactivar con remodelaciones y nuevas obras complementarias. La importancia de este tren es vital porque con él se reabre un corredor entre las ciudades de Buenos Aires, Rosario, Córdoba, Mendoza y Valparaíso, que no funciona para pasajeros desde 1978 y para cargas desde 1984. El trazado tiene una carga instalada de más de 4.200 millones de toneladas, que equivalen al transporte diario de 820 camiones. Según el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE), "una vez concluido el proyecto, quedará conformado un corredor cuya área de influencia abarca al 80% de la población del Cono Sur, el 80% de la capacidad industrial instalada y el 75% de la infraestructura de la región". Además, sería un complemento ideal para el Paso Cristo Redentor.

La reapertura de la línea viene sufriendo postergaciones varias en los últimos años. Si bien los gobiernos argentino y chileno esgrimieron razones técnicas que justificarían las demoras, no son pocos los que señala el aumento del precio del gas argentino que se exporta a Chile, hace un año, como un factor discordante que puso un freno al trabajo de ambos países en la definición de los pliegos licitatorios. Pero la sangre no llegó a río. En septiembre de 2006, el presidente Kirchner y Bachelet se reunieron en Mendoza y acordaron poner en marcha las obras.

La empresa mendocina Tecnicagua, promotora de la iniciativa de reapertura del Tren Trasandino y que eligió al BICE como agente financiero del proyecto, es el principal candidato a quedarse con la obra. Su ventaja radica en fue declarada autora de la iniciativa privada que dio origen al proyecto y, por eso mismo, ostenta una ventaja sobre las demás oferentes a la hora de la apertura de sobres.

Sin embargo, en su página web Tecnicagua señala que será la cabeza de un consorcio internacional que llevará adelante la apertura del trazado ferroviario.

"Tenemos como socios a dos grupos muy importantes de Chile y la Argentina", dicen en Mendoza pero esgrimen un contrato de confidencialidad que les impide dar más detalles. Algunos analistas especulan que estos socios podrían ser justamente Eurnekian y el Grupo Luksic.

Los trabajos para que el Tren Trasandino vuelva a rodar serán arduos. El tramo final unirá las ciudades de Luján de Cuyo (donde estará la terminal argentina) y Los Andes, en Chile. En total se trata de unos 225 kilómetros, de los cuales 154 están del lado argentino. "En principio, las obras que hay que reconstruir tienen que ver con el trazado vial que corresponde a Chile. Básicamente, hay que hacer la infraestructura de la vía desde cero y trabajar en lo que se llama ‘obra de arte’, que incluye cobertizos, túneles, puentes y alcantarillas", explican en Tecnicagua.

Desde la frontera hasta la localidad de Río Branco, unos 35 kilómetros, corresponde a un tramo no concesionado (los adjudicatarios tendrán que pagar un canon) que pertenece a la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Los arreglos más importantes en la Argentina están en la zona de Potrerillos: el embalse construido allí hace siete años inundó las vías y hay que hacer un nuevo trazado.

"El corredor vial de las rutas 7 y 60 (Chile) está al borde de la saturación. Se mueven 1.000 camiones diarios, más los autos y ómnibus. El intercambio comercial y turístico creció tanto que no da más. El tren va a descongestionar todo y va a sumar una demanda de carga que hoy no pasa por el corredor: granos y minerales, principalmente", indican en Tecniagua.

EL SOCIO CHILENO. Unos de los pocos grupos en Chile que tiene capacidad operativa para llevar adelante este tipo de obras es el de la familia Luksic. Este holding, que nació hace 50 años de la mano de empresario minero Andrónico Luksic Abaroa, se convirtió en el grupo económico de más peso en Chile y es sinónimo de la explotación de cobre. Tiene dos unidades de negocios: Minería Antofagasta PLC, que controla las minas y el transporte, y Quinqueño, que aglutina los activos financieros e industriales. Bajo el paraguas de este último grupo se encuentran el Banco de Chile, la telco Telefónica del Sur, CCU (líder en bebidas con marcas de cerveza como Budweiser, Heineken y las locales Escudo y Cristal) y el fabricante de cables Medeco.

Por medio de Antofagasta PLC, el grupo controla las tres principales minas de cobre del país y, además, la operación del tren que une Antofagasta con La Paz, en Bolivia. Una de las promesas de Evo Morales en la campaña para llegar a la Presidencia de ese país fue nacionalizar ese ferrocarril, vital para él porque representa el emblema de la salida al mar que Bolivia le reclama hace décadas a Chile. Luego de la asunción de Morales, el clima se relajó en medio de diálogos diplomáticos, pero ahora el presidente boliviano volvió a la carga y amenaza con dejar sin la concesión al grupo Luksic. Si Morales concreta la estatización, desde el otro lado de la cordillera aseguran que el grupo podría trasladar sus inversiones del norte de Chile al centro.

"Los Luksic pueden invertir en lo que quieran porque les sobra dinero. Son muy poderosos y no siempre buscan rentabilidad: ahora están construyendo y remodelando edificios. Los destinan a las universidades con miras a los festejos por el Bicentenario, en 2010", asegura una fuente desde Santiago.

HOLDING local. El principal negocio del grupo Eurnekian es la administración de aeropuertos. Una de sus controladas, Corporación América S.A. (CASA), tiene el 89% de Aeropuertos Argentina 2000, la compañía que maneja 32 aeroestaciones en el país y que aporta la mitad de los u$s 800 millones que factura el holding por año.

Además, CASA opera los aeropuertos de Yerevan (Armenia), Guayaquil (Ecuador), Carrasco (Uruguay) y Génova (Italia).

Por medio de Caminos América, Eurnekian controla sus inversiones locales en concesiones de rutas. Inversora Cervecera, por su parte, maneja las marcas Imperial, Bieckert y Palermo y la planta que tenía Quilmes en Luján.

Eurnekian también creó ARG Natural Beef, una compañía que exporta carne premium y que comercializa embriones de las mejores razas de bovinos de país en destinos exóticos, con China a la cabeza. La famosa cabaña chaqueña Don Panos, desde donde se comanda el negocio embrionario, acaba de batir el récord de compras en la última edición de la rural: pagó $ 84.000 por la mitad de Gran Campeón Aberdeen Angus. De ese toro supercotizado saldrán embriones hacia todo el mundo. Y si el destino es Asia, quizás dentro de muy poco puedan iniciar su viaje a Oriente justamente a través de la Cordillera de los Andes.

fuente: revista Fortuna