El fabricante europeo de aviones Airbus entregaba ayer a Singapore Airlines su primer A380, el avión de pasajeros más grande del mundo.

No ha sido un viaje exento de turbulencias. La construcción de la gigantesca aeronave —que llega con casi dos años de retraso y se ha excedido de su presupuesto original en unos US$ 6700 millones— ha causado estragos en Airbus. Los problemas de comunicación y los conflictos chauvinistas que siempre han existido entre las unidades francesa y alemana de la compañía desembocaron en una crisis de proporciones. Como resultado, en 2006 Airbus vendió, por primera vez desde 2000, menos aviones que su archirrival Boeing Co.

Hoy, a medida que los superjumbos A380 salen de las fábricas, Airbus se está recuperando. Normalmente son los altos ejecutivos los que reciben el crédito por ello. Pero Airbus debe gran parte de su recuperación a los ejecutivos de rango medio, que encontraron la manera de fusionar las aisladas unidades de la empresa mientras la junta directiva estaba patas arriba.

Uno de ellos es Rüdiger Fuchs, un ingeniero alemán de 41 años que forzó a diseñadores, ingenieros y operarios de la fábrica de Airbus en Hamburgo a cooperar entre ellos.

Mientras tanto, la junta de Airbus estaba en punto muerto debido a las luchas internas entre franceses y alemanes. Dos presidentes ejecutivos renunciaron en un plazo de tres meses. A su vez, varios ejecutivos de Airbus y su casa matriz, European Aeronautic Defence & Space Co., se vieron en el ojo del huracán público después de que fiscales franceses iniciaran una investigación sobre el presunto uso de información privilegiada en la compraventa de acciones de EADS. La pesquisa sigue en curso.

El presidente ejecutivo de Airbus, Tom Enders, está consciente de qué salió mal. "El problema de fondo era la falta de integración", dice. "Hemos aprendido grandes lecciones de eso."

A Airbus todavía le queda un largo camino por recorrer antes de restaurar su credibilidad entre sus clientes y recuperar las pérdidas financieras causadas por los retrasos del A380. Su turbulenta experiencia con ese modelo es un recordatorio de que la fabricación de aviones se ha convertido en un reto técnico tan grande, que un tropiezo puede perjudicar a una compañía durante años.

Boeing, que sólo hace poco logró recuperarse de sus problemas de producción que tuvo con el modelo 737 hace una década, reveló la semana un nuevo contratiempo.

La empresa estadounidense dijo que la entrega de su primer 787 Dreamliner sufrirá un retraso de unos seis meses. "Es irónico ver cómo Boeing, que tuvo un período tan próspero, ahora enfrenta todos estos desafíos con el 787 y los anuncia justo días antes de que salga el A380", escribió en un email Steven Udvar-Hazy, presidente de la junta de International Lease Finance Corp. "El péndulo sigue moviéndose en todas las direcciones."

Durante 30 años, Airbus ha operado como un consorcio de compañías de aviación independientes de Francia, Alemania, Gran Bretaña y España. Las plantas de Airbus en cada país producían partes específicas de los aviones, como las alas o las cabinas. Las partes se enviaban a Toulouse para ensamblaje y luego a Hamburgo, donde se instalaban los asientos, los baños y otros elementos interiores.

Las unidades funcionaban generalmente como operaciones independientes y no tenían una buena comunicación entre sí. Y entonces llegó el A380. El nuevo superjumbo iba a ser el mayor avión de pasajeros de la historia. Tendría dos pisos, cada uno dividido por dos pasillos, con escaleras en cada extremos. Tendría capacidad para 550 pasajeros, un tercio más que el mayor avión en la actualidad, el Boeing 747.

Cuando Airbus se dispuso a construir la nave en 2000, los altos ejecutivos prometieron que el proyecto de US$ 12.000 millones implicaría la ruptura de las barreras nacionalistas en la compañía y obligaría a todos a cooperar mejor. Airbus pasó de ser un consorcio a una compañía única que, según los altos ejecutivos, adoptaría un sólo estándar en las fábricas y en los procesos de gestión en todas sus plantas y oficinas.

Pero la prometida coordinación nunca se hizo realidad. Los problemas empeoraron. Los gerentes alemanes subestimaron la dificultad y el tiempo necesario para instalar el cableado de un gigante de 73 metros de largo. A principios de 2006, los ingenieros alemanes aún no habían terminado de instalar el cableado de los prototipos. Veinte aviones se encontraban casi listos pero sólo con cables temporales en Toulouse y Hamburgo. En junio de 2006, Airbus tuvo que anunciar su segundo aplazamiento de seis meses. Esta vez, el mercado entró en pánico y las acciones de EADS cayeron hasta 34% en París y Francfort.

Poco después, el entonces presidente ejecutivo de Airbus, Gustav Humbert, le pidió a Fuchs, el jefe de cabina y personalización de cargamento en Hamburgo, que se encargara de todo el ensamblaje del A380 en Alemania.

Fuchs rápidamente se dio cuenta de que los problemas eran más profundos que la cuestión del cableado. "Nadie tenía una visión general o el poder para dirigir la operación", recuerda.

A medida que los problemas quedaban en evidencia, las tensiones culturales se intensificaron hasta afectar a la cúpula de la compañía. Los altos directivos franceses de EADS culparon públicamente a los alemanes por los retrasos. A su vez, los alemanes culpaban a los franceses por la desastrosa organización de Airbus.

Para encarar el asunto, Fuchs hizo algo sin precedentes: pidió la ayuda de los franceses. Fuchs diseñó un plan de emergencia que implicaba que los ingenieros alemanes se trasladaran a Toulouse, donde serían entrenados por sus pares franceses. A su vez, éstos trabajarían en las partes alemanas del A380. Ambos grupos responderían ante Fuchs.

Por primera vez, las dos nacionalidades trabajarían como una unidad única. "Sentí que era una decisión histórica para Airbus", recuerda Alain Carcasses, un gerente francés de ingeniería.

Después de la entrega de hoy a Singapore Airlines, Airbus planea alistar otros 13 superjumbos para el próximo año. Su objetivo es completar casi cuatro al mes, aunque los ejecutivos reconocen que eso será difícil.

Fuente: The Wall Street Journal/lanacion