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Los grandes programas de aviones : ¿la tumba de los cracks?

Los grandes programas de aviones : ¿la tumba de los cracks?

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por José Luis Hernández
En la actualidad existen dos fabricantes de grandes aviones en el mundo: Airbus y Boeing. A pesar de todos los problemas que ha enfrentado la economía mundial, la demanda de las aerolíneas no parece cesar y es un hecho que entre los dos, que comparten el mercado mundial en partes aproximadamente iguales, se las arreglaron para entregar casi 1.000 aparatos en 2009. Más que en 2008 y 2007.


Eso permite explicar las colosales facturaciones de estos gigantes (2009 – EADS [Airbus] : US$ 60.500.000.000, Boeing: US$ 68.000.000.000). Si bien es cierto que los dos grupos están diversificados  en varias ramas de actividad, además de los aviones civiles, estos generan la mayor parte de sus ingresos.

La historia de ambos se remonta a los primeros tiempos de la aviación. El nombre de Boeing apareció por primera vez en 1917. En cuanto a Airbus, recoge la experiencia y tradición de la mayor parte de los industriales aeronáuticos europeos (sobre todo de Francia, Alemania y el Reino Unido), que tienen sus raíces en los albores de la aviación, si bien la fecha de su fundación puede fijarse en 1970.

Para ambos constructores, las “vacas sagradas” de su actividad son los aviones de un solo pasillo, de más de 150 asientos. En el caso de Airbus la familia A320 y para Boeing la familia B737, que representan consistentemente algo así entre el 75% y el 80% de las unidades fabricadas año a año. Hasta este momento, los dos gozan de un duopolio que les ha permitido generar grandes utilidades en la venta de estos aviones destinados a las cortas y medianas distancias, para los que parece no haber un límite en cuanto a su demanda.

Esto sin embargo podría cambiar a mediano plazo: varios competidores están aprontándose a entrar en este lucrativo mercado. En Rusia, la United Aircraft Corp. está preparándose para lanzar el MS-21, que dispondrá entre 150 y 212 asientos y cuya fecha prevista de entrada en servicio es el año 2016. En China, Comac por su parte, prepara la introducción del C919, un avión de entre 168 y 190 asientos, cuya entrada en servicio está prevista para 2016. Cualquiera de estos dos aparatos (más uno tentativo del fabricante canadiense Bombardier) representan una amenaza para los líderes presentes del mercado, ya que estarán construidos con técnicas recientes, incluyendo materiales compuestos y equipamientos electrónicos de última generación, muchos de los cuales son provistos por fabricantes occidentales. Como los motores, que serán también occidentales (por lo menos al principio; ya se sabe qué hábiles son sobre todo los chinos para hacer “ingeniería hacia atrás”) y que representan un paso adelante en cuanto a su consumo sobre la teconología en uso en la actualidad.

Esta amenaza hace que Airbus esté considerando introducir mejoras en la familia A320, con nuevos motores, aletas de punta de ala y otras mejoras aerodinámicas que le darían una renovada competitividad, y podría estar disponible en 2015. Esto antes de reemplazarlo con un diseño totalmente nuevo, que sería introducido sobre 2025. Boeing no debería tardar en hacer lo propio con su B737.

Pero los aviones de pasillo único no pueden ser el único producto de un fabricante que atienda todas las necesidades del mercado, como es el caso de Airbus y Boeing.

Los dos colosos tienen en su gama aviones de cuerpo ancho, dos pasillos y gran capacidad, que si bien no se venden en las cantidades de los A320/B737, constituyen un segmento de actividad muy lucrativo y prestigioso.  

En el caso de Boeing, estos son el B767 (un programa iniciado en 1982 y cuya vida está llegando a su fin) con una capacidad de 181 a 375 pasajeros; el B747 (el precursor de los aviones gigantes, introducido al servicio en 1970 por Pan Am y que mantuvo por 37 años el monopolio del gigantismo) y el B777, en servicio en 1997, con una capacidad de 301 a 550 pasajeros, según las versiones y la configuración (el B777 todavía tiene buena aceptación en el mercado).

Airbus, por su lado, produce el A330, introducido en 1993, con una capacidad de entre 253 y 335 pasajeros, cuya entrada en servicio ha afectado las ventas del B767; el A340, que comparte, en sus primeras versiones, el fuselaje, alas y cabina de comando del A330, pero a diferencia del primero, que es un bimotor, está dotado de cuatro motores, para las largas distancias. (Las últimas versiones del B777, optimizadas para largas distancias y con sólo dos motores han vuelto al A340 antienconómico). Y el A380, el Superjumbo, del que nos ocuparemos más adelante.

Con esta gama de productos, la ausencia – por el momento – de competidores, su éxito de ventas y su formidable poderío industrial, se podría pensar que los dos colosos son prácticamente inmunes a pasos en falso. Pero, como veremos, esto no es así, ya que los dos recientemente han experimentado grandes problemas, de los que están todavía en fase de recuperación….

Airbus y el A380. Después de haber establecido su programa de aviones, a fines de la década de 1980, la dirección de Airbus determinó que todavía le quedaba un segmento de mercado donde competir con su archirival: el de los super gigantes. Segmento que Boeing dominaba en solitario desde 1970 con su B747, del que llegaron a venderse hasta la fecha más de 1.500 ejemplares en sus diferentes versiones.

Así que a partir de 1994, después de un fallido intento de cooperación con Boeing, Airbus comenzó con el estudio de un super avión, que fue designado inicialmente como A3XX. El Directorio aprobó el lanzamiento del proyecto en diciembre de 2000, a un costo inicial de € 8.800.000.000 y la aeronave recibió su nombre definitivo de A380. Este probaría ser un coloso sin ninguna medida con lo conocido hasta entonces en aviones civiles: un gigante de dos cabinas superpuestas y capacidad, según las configuraciones y versiones para entre 555 y 960 pasajeros, capaz de recorrer 15.000 km sin paradas a una velocidad de crucero de 900 km/h. Su objetivo era alcanzar un costo de combustible por asiento entre un 15% y un 20% menor al del B747. Su ruido en la cabina de pasajeros sería tan sólo el 50% del experimentado a bordo del Jumbo y el confort para el pasajero en términos de espacio disponible, muy superior al de su rival. En su construcción intervienen los materiales compuestos en un 20% del total de la estructura.

El primer test se realizó en octubre de 2005 bajo los mejores auspicios, ya que después de un vuelo de casi cuatro horas, el piloto jefe de pruebas declaró que el avión era fácil de conducir como una bicicleta. Pero ya para ese momento, la complejidad del programa estaba comenzando a darle dolores de cabeza a los fabricantes. Airbus produce estructuras para sus aviones en Francia, Alemania, Inglaterra y España, además de las partes provenientes de otros países, principalmente los EEUU. En el caso del A380, la integración se realiza en Toulouse, Francia, volando después los aviones hasta Hamburgo, Alemania, para recibir sus equipamientos de cabina y la pintura.

Para junio de 2005 ya se sabía que no se cumplirían los plazos incialmente establecidos para las entregas, anunciándose una demora de 6 meses. En el interín, una de las pruebas destructivas de rigor para obtener la certificación, produjo una falla en el ala, al ser sometida a un 145% de la carga límite (el objetivo de la certificación es un 150%) requirió un rediseño parcial de la misma. Poco después, en junio de 2006, se anunció otra demora de 6-7 meses y en octubre de 2006, otra de un año.

El principal problema detrás de estas demoras resultó ser el cableado, del que el avión tiene 530 km (si lo extendiéramos a partir de Montevideo, pasaría varios quilómetros más allá de la ciudad de Rivera). Para ahorrar peso, el material utilizado fue aluminio en vez de cobre. Esto requiere radio de curvas mayores a los del cobre. Y al parecer, los sitios franceses e ingleses estaban usando una versión más nueva del software de diseño por computadora CATIA de Dassault que sus pares alemanes y españoles. De modo, que las distintas secciones, que deberían haber llegado a Toulose ya con sus sistemas y cableados instalados, no los tenían, requiriendo un costoso e intensivo trabajo adicional que dio por tierra con todos los planes de entregas.

En octubre de 2007 finalmente, Singapore Airlines recibió su primer avión, que fue introducido en servicio el 27 de octubre, con una gran repercusión en los medios.
Y para satisfacción de todos, el avión excedió las expectativas, tanto del fabricante como del operador en lo que tiene que ver con el consumo de combustible, demostrando además una buena confiabilidad técnica. Pero ése fue el único aparato entregado durante ese año.

Para 2008, las entregas subieron a 12, al costo del uso intensivo de mano de obra adicional. Pero en 2009, este número bajó a tan sólo 10, demostrando que las varias restructuraciones y cambios de mando no produjeron los resultados deseados. Si tenemos en cuenta que de acuerdo a los planes iniciales, para fines de 2009 se deberían haber entregado 120 aviones, es evidente que Airbus sufrió un enorme contraste con este programa, a pesar de todas sus credenciales.

Contraste cuyos efectos, además de generar fricciones con sus clientes, abren una interrogante sobre la confiabilidad del fabricante y tienen consecuencias económicas altamente negativas. Como resultado, Airbus ha tenido que ofrecer compensaciones a quienes se comprometieron a comprarle los A380; además ha perdido ingresos por una suma estimada en cerca de € 5.000.000.000. Pero lo que es quizá más grave, es que la cantidad de unidades necesaria para lograr un punto de equilibrio con las inversiones efectuadas aumenta sustancialmente. Inicialmente, la cantidad fue estimada en 270. La última cifra mencionada es de 420, pero es notorio que ha aumentado nuevamente, aunque Airbus ha rehusado dar una nueva cifra. Ciertamente, la debilidad del dólar frente al Euro (los aviones se cotizan y venden en dólares) no ha ayudado.

Al momento, (últimas cifras disponibles) hay 202 pedidos firmes para estos aparatos, cuyo precio de venta excede largamente los US$ 300.000.000. Ahora bien, si las predicciones de un mercado para entre 1200 y 1700 aviones de este porte demuestran ser correctas, eventualmente el programa terminaría siendo muy lucrativo para el constructor, una vez dejados atrás todos los problemas que hemos visto. Ciertamente Airbus tiene las competencias necesarias como para lograrlo.

 Boeing y el B787. Mientras tanto, todo parecía marchar sobre ruedas para Boeing. Puesto en la necesidad de ofrecerle un sucesor al B767, (avión de cuerpo ancho y mediano porte) ante la competencia del A330, mucho más moderno y eficiente, Boeing propuso a fines de la década de 1990 un concepto llamado “Sonic Cruiser” que despertó el interés de varias aerolíneas. El avión volaría a una velocidad muy cercana a la del sonido (Mach 0.98) sin consumir más combustible que un B767. Pero la realidad tuvo un cambio radical después del 11 de setiembre de 2001. El aumento de los precios del combustible y la debilidad financiera de sus principales clientes objetivos, las aerolíneas estadounidenses, le dieron el golpe de gracia. Reconociendo este panorama, Boeing canceló el proyecto en diciembre de 2002.

Y en enero de 2003 anunció un nuevo concepto, inicialmente llamado 7E7 y finalmente 787. Su nombre “Dreamliner” fue el triunfador en una consulta popular a través de Internet en la que se emitieron más de 500.000 votos. El nuevo aparato sería capaz de transportar entre 210 y 330 pasajeros, según las configuraciones y versiones (Boeing propuso 3: 787-3, 787-8 y 787-9) a una velocidad de crucero de 900 km/h y de cubir distancias de más de 15.000 km sin paradas, todo ello con una economía de combustible de un 20% respecto del B767. El precio de lista varía entre US$ 146.000.000 y US$ 200.000.000.


Para su construcción se emplearon una serie de conceptos innovadores y muy audaces, tales como la utilización masiva de materiales compuestos (50% del peso total, pero 80% del total de los materiales, por volumen), la construcción del fuselaje en secciones (o “barriles”) de una sola pieza fabricados totalmente en materiales compuestos, la utilización de la energía eléctrica (concepto “todo eléctrico”) en sustitución de la fuerza hidráulica (proveniente de varias bombas) o de aire comprimido (originado en los motores) para accionar la mayor parte de las superficies de control y frenos, evitando así la instalación de quilómetros de tuberías y canalizaciones.

Pero además, el constructor resolvió transformarse en un “integrador”, dedicado al asemblaje de secciones enteras del fuselaje, así como de las alas, que le llegarían completamente equipadas de sus asociados industriales, que en su mayoría asumían también el papel de participantes, no sólo en el riesgo de la inversión requerida, sino también en la responsabilidad por el diseño.  Así, partes estructurales para el Dreamliner llegarían a su fábrica de Everett en el estado de Washington, sobre todo desde países como Japón e Italia, pero también Francia, la India, el Reino Unido, así como de subcontratistas y proveedores de los EEUU y de varias fábricas que Boeing posee en ese país. Un rompecabezas logístico, que el fabricante presumía poder manejar satisfactoriamente. De hecho, el proceso de integración final en Everett fue planeado para ser completado en tres días.

Todo esto despertó un enorme interés en la industria de la aviación; de hecho en abril de 2004 All Nippon Airways se convirtió en el cliente inicial con un pedido por 50 aviones, cuya entrega debería comenzar a fines de 2008.

A fines del 2005, cuando las dificultades de Airbus con el A380 ya habían tomado estado público, Boeing ya tenía 291 pedidos firmes y el interés por el Dreamliner seguía creciendo: todo parecía marchar sobre ruedas, mientras que su rival se metía cada vez más en el tembladeral  de sucesivas demoras y contratiempos.  

Así en julio de 2007, se hizo el “rollout” del primer Dreamliner en Everett, aunque las partes del avión estaban sujetas por remaches y tornillería no aeronáutica, que debería ser sustituidos en las versiones de producción por partes calificadas.

Ya en setiembre de 2007 se hizo el primer anuncio de demora, tanto del vuelo inaugural como de las entregas. Este fue seguido por una serie de nuevos anuncios (en total unos nueve), que terminaron por postergar la fecha del primer vuelo hasta fines del 2009 y las entregas a fin del 2010. Las causas invocadas fueron varias:  la falta de remaches y tornillería aeronáutica, los problemas de los proveedores en entregar sus módulos completos, el software de control y además una huelga de los trabajadores metalúrgicos en octubre de 2008. Y por último, un problema en la unión entre el fuselaje y el ala, que obligó a un reestudio de los puntos de anclaje. Pero es un hecho que Boeing quiso hacer demasiado, demasiado pronto y que el nuevo modelo falló por falta de control sobre los proveedores.

Así que dando una marcha atrás parcial, Boeing compró las operaciones de alguno de los proveedores, que además estaban sufriendo de un desfinanciamiento por el atraso en las fechas de producción, cambió la dirección del programa y tomó un mayor control sobre toda la cadena de producción.


Todo esto se hizo sentir en consecuencias enconómicas sobre Boeing y sus proveedores (entre otros, los tres primeros aviones fabricados debieron ser declarados inservibles para la ventas y utilizables sólo en pruebas; su costo: US$ 2.500.000.000). Además de las compensaciones pagadas a sus clientes por las demoras en las entregas y la sombra sobre la reputación del constructor. Y el sufrimiento de los proveedores aeronáuticos, que obligados a grandes inversiones, no las pueden amortizar por falta de ingresos. Como declaró un portavoz de Airbus: “los problemas de Boeing nos afectan a todos porque ponen en peligro la base de proveedores”.

Así y todo, el Dreamliner tenía, cuando se realizó su primer vuelo el 15 de diciembre de 2009 (un evento exitoso y sin complicaciones) y sin haber todavía entregado un solo avión, un total de 851 pedidos firmes netos, lo que lo convierte a esa altura en el bestseller de la historia. Boeing ciertamente tiene la capacidad para explotar todo el potencial de este maravilloso aparato.


En resumen: el hecho de manejar una suma colosal de ingresos, una cadena de producción eficiente con productos de gran aceptación y demanda y una tradición aeronáutica que se remonta a los comienzos de la historia de la aviación, no pone a los colosos de la industria al abrigo de traspiés, sobre todo cuando intentan dar pasos de gigante.

Galería de imágenes (clic para ampliar):
{gallery}/aviones/airbus/{/gallery}1 -  B787    /    2 -  A320    /    3 -  A380    /    4 -  B737    /    5 -  B737    /    6 -  A320
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Galería de videos:
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{youtube}cb_GnSvHOac{/youtube}
*El proceso de fabricación del avión con el despegue una vez que está pronto.
{/slide}
{slide=Video 2}
{youtube}KFu9ocyD8uE{/youtube}
*Muestra el avión por dentro y las comodidades que ofrece.
{/slide}
{slide=Video 3}
{youtube}d_4HMrem2ag{/youtube}
*Muestr el avión por dentro y dan explicaciones sobre la toma de decisiones en cuanto al diseño.
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{slide=Video 4}
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*El primero de una serie de 6 videos sobre el boeing 787
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www.portaldeluruguay.com


Last modified on Martes, 16 Febrero 2010 05:26