En círculos del sector aéreo empresarial, se barajan diversas opciones ante la inminente posibilidad de cierre patronal, la mejor posicionada y más beneficiada de este cierre sería Air Europa y las Alianzas que no fueron capaces de alcanzar, durante este tiempo de explotación de las rutas a Sudamérica, los propietarios de Air COMET, permitiendo una expansión de LAN Perú, LAN Ecuador y LAN Argentina para dichas rutas de larga distancia y alta ocupación, entre ciudadanos residentes en España y de origen sudamericano.

Estas alianzas, hubieran beneficiado la optimización de rutas y frecuencias, en lugar de competir en precios y volumen de pasaje por la misma ruta, con el consiguiente fracaso en el proyecto y escasa viabilidad de la empresa. Asimismo, esta acción hubiera contribuído a convertirse en una de las alternativas de referencia al constituir una apuesta por impulsar el transporte aéreo de calidad en dicho continente, así como los servicios de valor añadido asociados al mismo.

Las aerolíneas miembros de una alianza, deben cumplir con la siguiente promesa: "tratar a todos los pasajeros de la alianza, como si fueran suyos propios y responder a sus necesidades en el primer punto de contacto". Su misión consiste en ofrecer a los pasajeros un Seamless Travel, es decir, un viaje que sea expedito y agradable de principio a fin y que dé la posibilidad de elegir entre múltiples destinos.

Esto hoy es una utopía en Air COMET, por obvios incumplimientos de todo tipo, que ha hecho inviable esta posibilidad, a la vez que hubiera sido su salvavidas en esta singladura. La aviación internacional se rige por normas y acuerdos entre aeropuertos, aerolíneas y países, por lo que los gobiernos tienen un escaso margen de maniobra que impide actos discrecionales entre el Gobierno y las Compañías interesadas.

Éstas son algunas de las claves básicas para entender el negocio aéreo: Los derechos de salida y entrada en un aeropuerto, conocidos como slots, se conceden en la Conferencia de Coordinación de Slots, en la que los aeropuertos y las aerolíneas de todo el mundo planifican el tráfico aéreo, que coordina la International Air Transport Association (IATA). Se dividen en dos temporadas al año, que cubren los meses de octubre a marzo y marzo a octubre.

La legislación europea no permite que se pague dinero entre compañías por estos derechos, mientras que en EEUU sí está autorizada la compra-venta. Los slots más demandados son los de los aeropuertos más congestionados, como el de Barajas. La IATA es el organismo facultado para decidir la concesión o la supresión de un derecho de vuelo de una aerolínea en un aeropuerto. Por lo tanto los gobiernos no pueden intervenir, si una aerolínea deja de operar, sus rutas pasarían al pool de compañías y se deberían de repartir entre el listado de aspirantes que estuviesen en lista de espera o que tuviesen prioridades.

Al final de cada una de las dos temporadas en las que se divide el año aeronáutico, la IATA aplica la regla 80/20, que consiste en analizar la ejecución de cada ruta. A cada compañía se le permite un máximo de incumplimientos del 20%, en cada salida o entrada del aeropuerto, si supera esta cifra, el organismo internacional puede retirarle la autorización. Las compañías nuevas y las que se comprometen a volar, las rutas solicitadas durante todo el año, tienen prioridad, aquellas otras que no logran las salidas y entradas a las horas deseadas, se les ofrecen alternativas y quedan en lista de espera.

Representantes de la Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo (ACETA) y de la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA), son responsables a su vez de un esmerado cumplimiento del artículo 10 del reglamento, que establece en los casos en los que una compañía aérea incumpla el 20% de los slots concedidos le serán retirados y pasarán a ser reasignados, a las compañías que habían solicitado esos mismos permisos en el lapso reglamentario, y cumplan con los requisitos y no los obtuvieran en su momento.

La unión de las autorizaciones de salida y entrada en dos aeropuertos crea una ruta, por lo que el aeródromo de llegada debe buscar acomodo para los aviones a la hora prevista. El número rutas entre países queda fijado por los derechos de tráfico. Son los acuerdos bilaterales entre países para fijar el número de rutas. En España, Aviación Civil es la que gestiona los derechos de tráfico.

En Europa hay libertad de vuelo entre los países miembros, por lo que no son necesarios los acuerdos. En el caso de los países latinoamericanos a los que vuela Air COMET, los derechos de tráfico son propiedad de los gobiernos que han intervenido en la negociación, de forma que pueden decidir a quiénes los adjudican.

La compañía aérea que preside Gerardo Díaz Ferrán, tiene unas rutas muy demandadas por el sector, pues enlazan con buena parte de los países latinoamericanos y procedentes de la extinta Air Madrid, compite especialmente con Iberia, pero también con KLM, Air France y Lufthansa.

Sin embargo, incumple buena parte de los horarios porque tiene una mala programación de vuelos y pocos aviones. La gran duda radica en si el Gobierno tiene potestad sobre los slots. Estos derechos de Air COMET, que Fomento podría traspasar, son activos inmateriales de la compañía y, por tanto, estarán contemplados en el procedimiento de la Ley Concursal, si éste se inicia. En cualquier caso, esta operación debe responder a una «decisión provisional» de Fomento, teniendo en cuenta que se podría hacer únicamente porque los slots estuvieran suspendidos.

El artículo 71 de la Ley Concursal recoge que los administradores que nombre el juez podrán instar al tribunal la rescisión utilizados n de esta operación, si ha supuesto un perjuicio patrimonial para la masa activa de la sociedad, aunque no hubiese existido infracción fraudulenta. La polémica está servida, y la respuesta de ¿quién se llevará el gato al agua? , también, teniendo en cuenta que la mejor posicionada de las compañías en el sector aéreo español, actualmente es Air Europa, con unos resultados espectaculares a pesar del mal año del sector aéreo y turístico, pero gestionada con austeridad, ejemplo que debía haber seguido Air COMET y adaptarse con la suficiente antelación a las circunstancias de cada momento, puesto que los pasajeros buscan la oferta más barata, pero el servicio tiene que ofrecerse con calidad y un mínimo de garantía de ejecución.

No incrementar el gasto, repitiendo direcciones y puestos en plantilla, así como incremento de costes utilizados en planificación de medios y controles internos, en lugar de hacer alarde y derroche de una capacidad que se ha demostrado, se carece; todo un entramado de la industria aérea española que desvela, por una parte, el tratamiento político dado a los problemas de Air COMET, y por otra parte el trato preferencial dado a la compañía presidida por Gerardo Díaz por su doble función, para que siga en el mercado, no sabemos por cuánto tiempo pues, después de la reasignación de rutas, vendría el Proceso Concursal necesario o voluntario y apertura de un expediente de regulación de empleo.

fuente: aviacióndigital
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