Creo que las "Low Cost" seguirán existiendo, pero no tal y como las conocemos ahora.  En primer lugar porque el mercado aeronáutico actual no prima las aventuras solitarias, y tiende más bien a favorecer la concentración. No creo que se pueda descartar que de aquí a pocos años las compañías de Bajo Coste empiecen a fusionarse o integrarse en grupos más o menos grandes, integradas incluso de manera troncal en el seno de las compañías tradicionales.

De seguir este probable camino, el universo "Low Cost" se vería afectado por la minoración de algo que le caracteriza y alimenta: la competencia, la lucha por parte de las compañías por ser las más baratas y ofrecer su producto en una pelea directa y sin cuartel con las demás.

Por otro lado, hay factores que pueden no parecer de importancia capital actualmente, pero que sin duda van a tener su influencia. Uno de ellos es el cambio climático, y las más que probables medidas que sobre la Aviación pueden llegar a derivarse de este problema.

Se habla ya de la necesidad de limitar la altitud de crucero de los aviones con el objetivo de que su impacto medioambiental sea menor, con el consiguiente aumento de la factura de combustible que conlleva el volar más bajo. Además, la previsible restricción del crecimiento de la industria que pueda llegar a conllevar el cuidado del medio ambiente, amenaza sin duda de manera más directa a aquellas empresas que basan su estrategia en un desarrollo de grandes dimensiones. Mucho más que a las que pretenden un aumento de su oferta más moderado. 

No debe perderse de vista tampoco el hecho de que estas compañías se aprovechan de forma descarada de las subvenciones que les proporcionan los ayuntamientos en los que se ubican gran cantidad aeropuertos de segundo nivel en los que operan. Pero en el contexto de la Unión Europea no parece que tenga un futuro muy halagüeño la política de subvenciones públicas a empresas privadas como ventaja para competir. Más bien parece que es una vía con fecha de caducidad.

La entrada en aeropuertos principales de las Bajo Coste es un hecho, es cierto, pero en ellos la competencia con compañías establecidas hace décadas no es ya un juego tan fácil como el de vender billetes a Bruselas y aterrizar en Charleroi; exige una dura pugna en la que estos operadores van a acabar necesitando agruparse de alguna forma.

Además, no podemos olvidar que estas empresas basan parte de su éxito en lo exiguo de sus costes laborales, empleando a gente que accede al mercado laboral intercambiando un salario muy ajustado por condiciones de trabajo tremendamente exigentes.

La fórmula es adecuada a su estructura, sin duda, pero no dura siempre. Es un hecho que en el momento en el que una estructura empresarial alcanza unas dimensiones determinadas, la mano de obra comienza a organizarse en torno a agrupaciones sindicales. La batalla de los costes laborales es fácil en empresas con pocos años de vida, sobre todo si cuentan con plantillas en las que la antigüedad no existe, pero con el tiempo y el aumento de tamaño deja de ser un paseo militar, y pasa a convertirse en un aspecto a tratar, una preocupación más.

Existe un último condicionante más técnico y profesional, referido a las tripulaciones técnicas. Es cierto que sobran pilotos en el mercado, pero la afirmación ha de venir con un matiz que la hace engañosa. Lo que sobra en el mercado son titulados en disposición de ocupar el asiento derecho de una aeronave de pasajeros, pero si miramos a la butaca de la izquierda, lo cierto es que la escasez de comandantes empieza a ser notoria.

El mercado ofrece hoy a menesterosos poseedores de licencias de Piloto dispuestos a convertirse en mileuristas a cambio de poder comenzar una carrera aeronáutica, pero no ofrece ya a profesionales que puedan ejercer la "Comandatura" de los aviones a los costes de hace cinco o seis años.

Es más, la oferta salarial de muchas compañías de Bajo Coste ha sido constantemente revisada al alza para cazar comandantes. El sistema concebido para formar pilotos que salieran titulados en escasos periodos de tiempo, a cambio de darles una escasísima formación profesional, ha funcionado mientras los que entonces eran copilotos están hoy en condiciones de ser comandantes.

Ahora que aquellos copilotos ya se sientan a la izquierda, nos encontramos con que el lapso de tiempo necesario para que los que hoy pagan por volar reúnan los requisitos que los faculten a ser comandantes es excesivo para las necesidades de crecimiento de las "Low Cost".

El ritmo de asunción de esos requisitos es mucho menor. Lo que un determinado y desafortunado empresario aéreo denominó "el kilo de piloto", amenaza con ponerse mucho más caro de lo que él, y tantos como él, apuntaban en sus previsiones. Y todo ello sin contar que la nueva normativa europea de límites de actividad y descanso trae bajo el brazo la necesidad de aumentar las plantillas de pilotos para cumplir sus previsiones.

No estamos ante la decadencia del Bajo Coste, ni mucho menos. Pero sí ante un progresivo cambio en su modelo. Un proceso a la inversa del vivido hasta ahora; hemos visto cómo las antaño llamadas compañías de bandera o tradicionales sufrían una metamorfosis que las hiciese parecerse a las emergentes "Low Cost", y es muy posible que empecemos ahora a ver que el acercamiento se produzca en sentido contrario, acabando con el tiempo en una confluencia que no las haga demasiado diferentes.