Desde hace 12 años la compañía se la "rebusca" en un mercado tan pequeño como necesario, donde factura U$S 20 millones, a pesar de que sus números aún no son favorables; la nueva terminal en plena construcción renueva el optimismo

¿Se puede decir que la industria aeronáutica ha dejado completamente atrás la crisis derivada del 11 S?

Es una herida que no deja de estar latente. Un recuerdo próximo de un momento que, por lo que generó, es un trauma todavía. Pero realmente sentimos que estamos lejos de ese momento. Por suerte la cantidad de pasajeros aumentó, creció económicamente la industria y ya no existe un miedo profundo. Hoy en día la industria de la aviación repuntó después de ese difícil momento.

¿Cuánto factura la empresa por año a nivel global y local?

En Uruguay estamos en el entorno de los U$S 20 millones, mientras que a nivel mundial facturamos U$S 20.000 millones. El sector en general en el país factura unos U$S 133.500.000.

¿Cuál es la participación de American Airlines en el mercado de vuelos y cuántos pasajeros transportan?

La medición debe hacerse en base a los pasajeros que mueve la línea aérea por una milla realizada. En ese sentido tenemos una participación, de los destinos donde volamos, que está en el entorno del 65%, dependiendo del mes. Y si se suma el resto del mundo, estamos en el orden del 20%. En Uruguay ya pasamos los 50.000 pasajeros por año, sólo de salida. Ha sido un aumento importante en los últimos años. A nivel mundial la empresa opera en el entorno de los 3.500 vuelos por día y transporta alrededor de 9 millones de pasajeros por mes.

La compañía aérea Gol, por ejemplo, entró en el mercado con el objetivo de popularizar el transporte aéreo… ¿Cuál es, en este sentido, el cometido de American Airlines?

A diferencia de años anteriores, ya no está tan marcada la diferencia entre una línea aérea de bajo costo con una línea de las llamadas legendarias. Se está dando una tendencia a nivel mundial de masificar el transporte aéreo. El costo del combustible, que está en el entorno del 30% del gasto, desestabilizó a la industria y todas las líneas aéreas que están operando se ven en la obligación de bajar costos para conseguir tarifas accesibles al consumidor. Hace años atrás volar era un privilegio de pocas personas, hoy está masificado. La aerolínea Gol, al ser nueva en el mercado, no carga con la historia ni con los grandes costos que tiene una empresa legendaria como American Airlines. Nosotros tenemos una Universidad en Dallas donde se entrena a todos los empleados en distintas áreas. La parte de mantenimiento, por ejemplo, está dentro de la compañía, mientras otras empresas tercerizan el servicio. Cualquier línea aérea que es nueva en el mercado corre con una ventaja inicial de no tener sueldos de empleados más antiguos ni costos de estructuras grandes.

¿A partir de cuándo las compañías aéreas comienzan a masificarse?

La desregularización tarifaria en Estados Unidos marcó un precedente. Después se fue esparciendo hasta que a partir del año 2000 lo empezamos a ver en América Latina. Y estimo que en un futuro no solamente se verá la apertura de más líneas aéreas de bajo costo, sino que todas las compañías, las legendarias también, ofrecerán sus servicios al más bajo costo intentando mantener el mejor servicio posible. Ahora, en Uruguay hemos visto recientemente un aumento significativo en la cantidad de líneas aéreas que han comenzado a volar al país con aviones pequeños y con una estructura adaptada a lo que es Uruguay. En el caso de nuestra compañía, y ahí se ve lo que es una empresa legendaria, necesitamos operar con un avión más grande porque la distancia es más larga. Por la distancia necesitamos volar con un 767, un aparato bastante sobredimensionado para lo que es el mercado local.

¿Es redituable para una empresa legendaria como American estar presente en el país?

Cada apuesta que hacemos sobre el sector debe ser bien estudiada. Por ponerte un ejemplo, el costo de operar entre Miami y Montevideo tres veces por semana supera los U$S 3 millones mensuales. Y, sin embargo, no es un mercado que pueda recaudar esa cantidad de dinero todos los meses. ¿Por qué? Porque no cuenta con tanta población. Si bien es un país que está cada vez más industrializado, que económicamente atraviesa una mejora importante, aun así no es el avión con el que se debería operar en el mercado. Lo hacemos por la distancia a la que estamos de Miami y no por un tema de que el mercado necesita 220 asientos por día para que operemos.

¿Qué atractivos presenta entonces Uruguay para que la compañía invierta y haga crecer al sector?

Estamos viendo un aumento significativo en todo lo que es carga aérea, que al país le viene muy bien y necesita tener una línea con espacio importante de bodega para exportar, no solamente materia prima sino también software, repuestos de autos y prendas, por mencionar algunos ejemplos.

¿Los vuelos de pasajeros no dejan ganancia a la empresa?

No. Hoy en día, por más que los números de ocupación son importantes, no estamos teniendo el retorno adecuado en ingresos. O sea, el vuelo no está siendo rentable hasta el momento, salvo algún mes que por lo menos nos permite llegar a cubrir costos. En Uruguay el vuelo hoy en día no está dejando plata o mejor dicho no está perdiendo demasiada plata. Lo tomamos como una inversión.

Para una compañía tan grande como American, no necesariamente un destino como Uruguay significa decir: "Vamos a ir a volar a Uruguay porque queremos ganar más dinero". Pero estar en Uruguay significa ofrecer más servicios y agregar producto a lo que es el servicio global. A nivel mundial se hacen contratos con empresas de gran porte que necesitan, en la medida que el mundo está cada vez más globalizado, poder llegar a diferentes partes. Y cuando van a hacer un contrato con la compañía preguntan a qué lugares llegamos. Ahí está el plus extra que nosotros brindamos.

¿Hay un límite de tiempo?

Siempre hubo parámetros establecidos para ver cuánto tiempo una línea aérea prueba una ruta para ver si funciona o no. En la medida que los costos son cada vez mayores, uno ya no puede tomar decisiones como dejar una ruta funcionando dos años para ver los resultados. Y honestamente American está haciendo muchos esfuerzos para que funcione el vuelo, trabajamos con proveedores, clientes, para obtener la mayor cantidad de pasajeros posibles. Suponemos que, a la larga, tendremos resultados mejores de lo que han sido hasta ahora, aunque todavía no es suficiente para llegar a números positivos.

¿Cómo influyó el retiro del mercado de United Airlines el año pasado?

Tuvo ventajas y desventajas. Obviamente, al tener un competidor menos nosotros podemos conseguir más pasajeros. Sin embargo, la presencia de un competidor que usa los mismos códigos que nosotros y ofrece más o menos el mismo producto nos obliga a estar a tono y seguir mejorando el servicio. Además, era un aliado importante cuando uno tenía que negociar o reclamar en el aeropuerto. En ese sentido perdimos a un colaborador y aliado importante.

¿Cuál es el perfil de los pasajeros de American que pasan por Carrasco?

En Uruguay no nos podemos dar el lujo de decir que vamos a apostar a tal o cual segmento de mercado. Es un mercado pequeño y lo operamos con un avión tan grande que necesitamos apostar a todos los segmentos de los viajeros. Apostamos a los viajeros de negocios, que son los que generan más fidelidad. Pero también apostamos al turista, al tráfico étnico, que son familiares y amigos que se visitan.

A cualquier persona que necesite viajar nosotros la necesitamos. A nivel global el perfil de nuestro viajero es el hombre de negocios.

¿Cuál es su destino favorito?

Me gusta mucho Europa. Países como Grecia, Italia y España.

¿A dónde será su próximo vuelo?

Me voy a Dallas en estos días, por trabajo. Y después a Miami. Esos son los destinos a los que voy más seguido. O sea que ahí no pienso vacacionar.

Carrasco es un poco más caro que la región

Para diciembre está prevista la inauguración de la nueva terminal en Carrasco…

Lo vemos con mucho optimismo. Para Uruguay significa una puerta de entrada totalmente diferente a la que tenemos hoy. Es una lavada de cara, donde el turismo y el transporte se verán beneficiados. Las instalaciones que tenemos hoy en día no cuentan con los estándares modernos con los que debe contar un aeropuerto. No hay una sala de tránsito. Tenemos que dejar al pasajero esperando en el avión para identificarlo después, coordinar con autoridades del aeropuerto para que nos abran una puerta y entrar a una sala de embarque. O sea, eso no puede ser así. Nosotros lo hacemos funcionar rudimentariamente de la forma que podemos y con la ayuda de las autoridades. Pero no es una situación óptima ni un servicio o producto que uno pueda vender en el exterior.

¿Es un aeropuerto competitivo?

Ahí, lamentablemente, entramos en subjetividades. En rasgos generales lo que se ha hecho es transmitir a las autoridades que Uruguay es un mercado pequeño que no está en condiciones de cobrar cifras astronómicas, porque lo que puede pasar es poner en riesgo una operación. Si los costos están altos y el mercado no tiene un tamaño suficiente para sustentar la operación de vuelos de largo alcance, la situación se puede tornar inviable. Son muchos y variados los costos que debemos afrontar. Por ponerte un ejemplo, sólo por volar de Miami a Montevideo debemos pagar U$S 8.000, que es el pago por utilizar el espacio aéreo.

Para American Airlines no es un aeropuerto competitivo…

En pocas palabras, para cualquier operador que opera en un aeropuerto pequeño y en un mercado pequeño como lo es Uruguay, el riesgo de que el costo sea más alto es mucho mayor que en mercados con más movimiento. Para nosotros es un aeropuerto un poco más caro que en la región.

PERFIL

Nombre: Rodrigo Bértola

Cargo: Gerente General American Airlines

Edad: 34

Estado Civil: Casado, dos hijos.

Apasionado por el mundo de los aviones, a los 22 años (1995) se fue a Oklahoma, Estados Unidos, más precisamente al instituto de vuelo Airman Flight School, para recibirse de piloto comercial. Al año, con el diploma bajo el brazo, volvió al país y presentó su currículo en American Airlines. Fue seleccionado aunque nunca trabajó como piloto. "Tuve la posibilidad de crecer dentro de la empresa pero en otra área. Me gustó lo que estaba haciendo y lo aproveché. Es una industria sumamente interesante", dice. En el año 2002 asumió la función de gerente general de la compañía, que hace 12 años está presente en el país.
 

POR GASTÓN PÉRGOLA | Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.
fuente: El Empresario, del Diario El País