Los ejecutivos de la compañía, provenientes todos de la aérea de bandera, aseguran que la inversión prevista es de u$s 75 millones en tres años, pero esperan la aprobación oficial  

Fueron y son el comando de Antonio Mata, el ex gerente General y accionista de Aerolíneas Argentinas. Uno a uno fueron dejando la aérea del grupo Marsans tras la partida de su líder, a comienzos de 2006, en medio de una de las tantas batallas que se libraron en la compañía que lidera el mercado aerocomercial argentino.
Hoy encabezan el proyecto Air Pampas, la línea que el polémico empresario español empezó a gestar en julio del año pasado.

El proyecto fue hermético durante todo 2007, pero Carlos Mateu, presidente de la flamante firma, y los gerentes de Producción, Mario Pimentel, y de Operaciones, Roberto Devesa, abandonaron el silencio, impacientes quizá por no obtener respuestas concretas del Gobierno para avanzar.

El nombre "Aerolíneas Argentinas" surgía de manera intermitente en la conversación, pese a los esfuerzos de los ejecutivos, fundamentalmente, de Pimentel, de no invocar a la firma con la que esperan competir en el mercado de cabotaje.

Los directivos describieron que presentaron el proyecto en julio pasado y que pidieron más de veinte rutas. "En cada ciudad cuyo aeropuerto permita operar un avión MD 83 estará Air Pampas", resumió Pimentel. El proyecto contempla sumar 25 aviones en tres años, empezando con diez en el primero. Aunque una de las quejas de las empresas del sector es que no hay disponibilidad de aeronaves en el mercado internacional, Devesa no coincide con esa visión. "Hay compañías que están cambiando su flota y los ponen en oferta, como American Airlines, Alaska Airlines o SAS", aseguró el comandante. Afirmó, además, que no son equipos antiguos. "Los aviones que estamos evaluando son más nuevos que el Airbus 320 que anunció que traerá Aerolíneas Argentinas. Son equipos de 1997", defendió Devesa.

La inversión prevista -precisan- es de u$s 75 millones en tres años, desembolso que no contempla aviones o combustible. En ese punto, buscan tomar distancia de otros proyectos aerocomerciales de cabotaje, como la salteña Andes o la rosarina Sol, que nacieron con el apoyo de subsidios provinciales. "Es un error conceptual, acá hay inversión genuina", opinó Mateu, aunque aseveró que fueron visitados por distintos gobiernos del interior.

La línea no participará en alianzas generales, como Sky Team o Star Alliance. "No hace falta hacerlo, los acuerdos son interlineales", afirmó Mateu, quien descarta también toda posibilidad de comprar empresas que ya cuenten con rutas asignadas, incluyendo a Southern Winds, la fallida aérea de los hermanos Maggio. Los 14 empleados que ya están en el edificio de 9 de Julio donde se instaló Air Pampas continúan avanzando en el proyecto pese a que, lamentan, no hay definiciones oficiales.

Texto completo de la entrevista al equipo directivo de Air Pampas

-Periodista: ¿Cuántos empleados ya trabajan en la compañía?
-Mario Pimentel: En total, somos 14.
-Roberto Devesa: Es toda la empresa, pero de manera embrionaria, incluye Operaciones, Comercial, Mantenimiento, Aeropuerto y Sistemas.
-Periodista: ¿Cuántos empleados tendrán en total?
-Carlos Mateu: Esperamos contratar a 1.800 personas en tres años. Serán 400 empleados en el primer año.
-Periodista: ¿La contratación está supeditada al otorgamiento de rutas aéreas por parte de la Secretaría de Transporte?
-M.P.: En realidad, a la autorización. Una vez que nos lo aprueben podríamos presentarnos a una audiencia pública de asignación.
-Periodista: ¿Cuándo presentaron el proyecto para su aprobación?
-CM: El 10 de agosto. Está previsto que la autoridad tome siete días para hacer observaciones u objeciones a un proyecto y, de no haber ninguna comunica
ción, automáticamente debería llamar a audiencia pública.
-Periodista: En el medio hubo cambios en el área de Transporte.
-MP: Leí en una entrevista que le realizaron al secretario de Transporte (Ricardo Jaime) que dice que en la Argentina faltan aviones, pero nosotros estamos esperando para traer aviones.
-Periodista: Cuando se conviertan formalmente en una aerolínea, ¿integrarán Clara, la cámara que nuclea a las aéreas nacionales? ¿O podría haber alguna incompatibilidad por la presencia de Aerolíneas Argentinas?
-CM: No, no tendría que haber ninguna.
-Periodista: Se dijo que este proyecto ya tenía el visto bueno de Ricardo Jaime y de Julio de Vido.
-MP: Yo no sé si ellos fueron los que lo apoyaron, pero sí sé que tenía el visto bueno del Gobierno. No fuimos nosotros los que hablamos, sino el accionista.
-Periodista: Hay versiones de que la solución para Air Pampas es tener algún tipo de alianza o comprar Southern Winds.
-MP: En absoluto.
-Periodista: ¿Qué tiene SW que no la hace atractiva?
-MP: SW no existe más.
-CM: Cuando una compañía deja de volar, tiene 180 días para retomar sus frecuencias, y puede pedir una prórroga de otros 180. Pero SW ya lleva dos años.
O sea es imposible, es una empresa que necesita, primero, ordenar todos sus estados, que son realmente complicados, y un proceso de reasignación de rutas.
-Periodista: El año pasado trascendió que ustedes no hablaron con el subsecretario de Transporte Aerocomercial, Ricardo Cirielli, sino, directamente, con Jaime.
-Pimentel: Hicimos el paso de la presentación, entregamos el proyecto en mesa de entrada, para que nos recibiera Cirielli y nos contestara, pero nunca lo hizo.
-RD: Lo que pasa es que el procedimiento de solicitud de rutas tiene un camino
que es la presentación del proyecto ante la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, para que evalúe su factibilidad. Pero el llamado a audiencia lo hace la Secretaría de Transporte.
-Periodista: ¿La compra de empresas no es una alternativa en el proyecto?
-MP: No, no es una alternativa.
-Periodista: ¿Qué se hizo en la empresa desde julio?
-RD: Se fue incorporando gente en cada una de las áreas. Al comienzo éramos cinco personas y luego se incorporó personal en cada una de las futuras gerencias. Muchos confeccionaron los planes de instrucción para los tripulantes de cabina, inge
niería de operaciones, aeropuertos, mantenimiento, el área comercial y política aérea.
La empresa funciona de manera embrionaria en este piso y en estas 14 personas, está lo que a futuro será el desarrollo completo de la compañía.
MP: Todos los que integran cada una de las áreas son profesionales de la industria.
-Periodista: ¿Mayoritariamente ex Aerolíneas?
-MP: Mayoritariamente ex Aerolíneas y ex Austral.
-Periodista: Ustedes mismos son ex Aerolíneas
-MP: En mi caso, después de 28 años de Aerolíneas.
-CM: Lo mío, gracias a Dios, es cortito, cinco años. Yo ingresé el 22 de octubre de 2001. Y me tocó la dirección comercial, durante tres años y medio la llevé ade
lante y después trabajé en otra área, que es la dirección de pro
yectos de inversión y desarrollo del grupo empresario.
-Periodista: ¿Qué es lo que los llevó a apostar por un proyecto tan nuevo y arriesgado e irse de Aerolíneas?
-RD: Yo me fui de Aerolíneas antes, en marzo del año pasado. Tenía un cargo gerencial y debí irme por decisión de quienes reemplazaron a Mata.
-Periodista: ¿Se va desplazado o por voluntad propia?
-RD: Me dijeron "vení que te tenés que ir".
-Periodista: Usted es de los que no hizo paro.
-RD: Exactamente. En febrero de 2007, yo ya no era más gerente y estaba volando como comandante de un 747. Me invitaron a acordar un retiro. Arreglamos que me iba el 30 de marzo y al mes y medio, me convocaron para este proyecto.
-Periodista: ¿Y por qué no hizo paro?
-RD: Porque estaba en desacuerdo con la política de la Asociación de Pilotos y yo no era socio de la entidad.
-MP: A mí me ocurrió algo similar a lo que le sucedió a él. Yo discutí con la nueva conducción por lo que consideraba una caza de brujas, me invitaron a irme y
lo hice, pero yo ya estaba interesado en este proyecto.
-Periodista: ¿Cuándo se fue?
-MP: El 1 de agosto.
-Periodista: ¿También lo invitaron a irse?
-MP: Más o menos. Yo pude hacer un arreglo, pero ya estaba invitado. Y tengo un juicio penal con la Asociación de Pilotos, aunque no soy piloto. Sucede
que yo era gerente de Área de Aeropuertos y Programación de
Apoyo al Vuelo. Estoy acusado por APLA de programar ilegalmente.
-Periodista: ¿Y cómo es su relación con Aeropuertos Argentina 2000?
-MP: Brillante. Aerolíneas era uno de sus mejores clientes.
-Periodista: ¿Cómo van a convivir con los gremios?
-CM: Vamos a convivir, sin ningún tipo de inconvenientes. Hay una estrategia interna de la compañía, que se va a ir plasmando con el tiempo, pero vamos a convivir muy tranquilamente. Ojala los 60 pilotos que despidió Aerolíneas por no hacer paro estuvieran ya volando. No hay ninguno que no tenga menos de 10.000 horas de vuelo.
Aerolíneas separó más de 40 pilotos que eran todos instructores, gerentes, jefes, de entre
10.000 y 20.000 horas de vuelo. Se dio el lujo de desprenderse de
pilotos y tomar otros que tienen una séptima parte de la experiencia de los que se fueron. Somos una línea nueva con la experiencia de gente que tiene 30 años en el área.
A los copilotos, en cambio, los vamos a tomar del mercado. Hemos preseleccionado más de 150.
-Periodista: ¿Cómo se compone la flota?
-CM: Estamos hablando de la línea de MD. Tiene 140 asientos, de los cuales 12 son de clase ejecutiva, para seguir acompañando un proyecto que tienen las aéreas del exterior, que están reclamando continuidad para sus pasajeros.
-Periodista: No serán vuelos para largos recorridos.
-CM: Estamos hablando sólo de vuelos de cabotaje.
-Periodista: ¿Es rentable el cabotaje?
-CM: En un punto sí. Seguramente me preguntará si hay que mejorar las tarifas. Sí, hay que mejorarlas. Pero para que se puedan mejorar debe haber competencia. Las aéreas deben poder competir y que no se genere una distorsión. La competencia misma generará que las tarifas bajen. El proyecto nuestro a tres años es volar a todo el
país. Se irá incrementando de a poco. Desde el inicio vamos a operar con entre dos y tres aviones y terminaremos el primer año con diez. En el segundo año
se analizará la situación, si se incorporan seis o nueve, según la demanda y el crecimiento, para cerrar el ciclo con 25 aviones.
Unos 25 equipos MD todos de la misma capacidad.
-Periodista: ¿Y cómo los conseguirán?
-CM: Porque en la plaza hay.
-Periodista: Pero otras aéreas dicen que no hay.
-RD: Hay compañías que están cambiando su flota y los ponen en oferta. Es el caso de American, SAS o Alaska Airlines. Lo que pasa es que la cantidad de aviones a las que estamos acostumbrados en la Argentina son muy distintas a las del resto del
mundo. American tiene una flota total de 1000 aviones, casi 200 en MD83. Spanair tiene 30 MD, SAS tiene más todavía. Hay mucho avión en el mercado y en es
te momento se está produciendo una renovación.
-Periodista: ¿No es una flota antigua?
-RD: No, los aviones que estamos evaluando son más nuevos que el Airbus 320 que va a traer Aerolíneas, que es del 92. Nosotros estamos analizando incorporar aviones del año 95 o 97. Esa es la flota que el lessor nos ha ofrecido.
-Periodista: ¿Y tienen una estimación de cuánto invertirán en esa flota?
-CM: Está en el plan de negocios, no lo puedo precisar.
-Periodista: ¿Los u$s 75 millones son fondos propios del inversor?
-CM: Sí, correcto.
-Periodista: ¿La aerolínea es sólo de Mata?
-CM: Son dos accionistas.
-MP: Mayoritariamente, es Mata.
-Periodista: ¿El otro es Hidalgo (José, dueño de la cadena de turismo española Globalia, competidora de Marsans)?
-MP: Sí.
-Periodista: ¿En qué ruta están pensando para estos tres años?
CM: En principio estamos tratando de arrancar con toda la parte turística y la corporativa, que tiene una gran necesidad de asientos en el mercado. La idea
es arrancar justamente al revés de como se arranca normalmente. Tratar de hacer el acordeón al revés, comenzar desde afuera, desde las partes más distantes, tomar Ushuaia, Calafate, Comodoro Rivadavia, para empezar a abastecer a los que tie
nen más complicaciones.
-Periodista: Es decir que no van a comenzar por Córdoba.
-CM: Un Córdoba, un Mendoza van a estar, es inevitable. Porque vos necesitás competir con ellos. Además, es donde se abastecen los pasajeros que también
se trasladan al sur. Necesitás conectar Córdoba-Mendoza y alguna otra ciudad importante para que a su vez vengan a Aeroparque y vuelen hacia el sur.
-Periodista: ¿Cuando hablan de la Patagonia también se refieren
a Río Grande? (Una ruta clave, pero poco rentable)
-CM: Sí.
-Periodista: ¿En el primer año?
-CM: No sé si en un primer año. Hay que ver la disponibilidad.
-Periodista: ¿Van a volar los mismos destinos todo el año o van a cambiarlos por temporada?
-CM: La línea es regular. La estacionalidad puede hacer que se reduzcan las frecuencias, pero no quiere decir que se abandone el destino por dos o tres me
ses. No veo ningún destino que no pueda existir durante todo el año.
RD: El proyecto de Air Pampas es completo, es cubrir todas las rutas y, de hecho, la solicitud de rutas en el plan de negocios presentado ante la Secretaría de Transporte están todas las rutas.
-Periodista: ¿33?
-RD: No, 33 son las que tiene Aerolíneas, nosotros no podremos volar a Formosa porque tiene una pista de 1800 metros y el MD no puede operar allí. En realidad, puede hacerlo, pero con muchas limitaciones. O sea, primero se irá a Bariloche o a Bahía
Blanca, pero hay aeropuertos donde el avión no puede operar.
-MP: Donde el aeropuerto permita operar MD 83 estará Air Pampas.
-CM: Hay rutas que se irán agregando con el tiempo, como un acordeón. Rutas estratégicas que abastezcan al interior también.
-Periodista: ¿Pedirán subsidio o algún tipo de apoyo?
-RD: Apoyo y subsidio son cosas distintas.
-CM: Me parece que hay que ir caminando y dejar que el tiempo transcurra. No es una necesidad de salir a pedir. Creo que las cosas se tienen que ir dando ordenadamente. Cuando la oferta comienza a aparecer la cosa comienza a ordenarse y no hará
falta que uno salga a golpear la puerta para pedir subsidios.
-Periodista: Porque tanto Sol como Andes nacen del subsidio.
-CM: Es un error conceptual, acá hay inversión genuina.
-RD: Una cosa es una compañía de proyección nacional completa y otra cosa es una compañía que vuela punto a punto, de Salta a Buenos Aires, que llega a Buenos Aires, deja el avión parado y vuelve a la tarde.
-Periodista: No van a volar rutas internacionales, ¿pero Air Pampas es un nombre más pegadizo para un extranjero que para un argentino, no?
-CM: Estamos fascinados con el nombre. Se hicieron encuestas y los resultados siempre fueron muy positivos, el nombre es muy nuestro.
-Periodista: ¿De quién fue la idea?
-MP: Hubo una suerte de discusión o cambio de ideas por el tema "Air". Analizamos la posibilidad de llamarla Aerolíneas Pampas, pero nos pareció un nombre muy largo. Además, podía asociarse con Aerolíneas Argentinas.
-Periodista: ¿Se plantearon dos escenarios, con y sin tarifas reguladas?
-CM: No usamos el escenario actual.
-Periodista: Y con ese escenario, ¿cuándo llegan al punto de equilibrio?
-CM: En el transcurso del primer año. Pero no es sólo la tarifa, hay que buscar equilibrio por otros andariveles, tenemos conversaciones con compañías extranjeras que necesitan trasladar a sus pasajeros dentro de la Argentina. Y con buen servicio.
Al tener eso encontrás el equilibrio en algunas rutas. Si uno tuviera que ser frío y calculador la ruta de Calafate no se puede volar, pero creemos que por la demanda y por la negociación que nosotros venimos haciendo vamos a tener un punto de equilibrio. Alguna ruta seguramente dará positivo, otra, negativo y otra estará en equilibrio. Un mix en un país que es muy extenso.
-Periodista: Ustedes van a tener un acuerdo con las aerolíneas sin pertenecer a una alianza.
-CM: No hace falta tener una alianza, los acuerdos son interlineales.
-Periodista: ¿Con qué aerolíneas hablaron?
-CM: Con todas. No quiero involucrar nombres, pero hubo un acercamiento con más de 12 compañías y de gran magnitud.
-Periodista: Globalia está dentro de una alianza.
-CM: La SkyTeam y seguramente también hará su aporte. Seguramente con Air Europa nos abrirá una puerta importante. Pero primero nosotros tenemos que demostrar que somos confiables, constantes, que damos buen servicio, el comandante habla con los pasajeros y nos los reta, la azafata ofrece una bebida...
-Periodista: ¿Hay alguna necesidad de llegar antes al mercado, porque hay otros proyectos en danza, como AeroVip?
-CM: Replanteemos la pregunta. ¿Hay una necesidad de asientos en el mercado? Entonces, ¿qué estamos esperando? En 2001 estaba Aerolíneas Argentinas SW LAPA y Dinar, que conformaban una cantidad de aviones
-RD: Más AeroVip, American Falcon y Laer.
-CM: Estamos hablando de 75 aviones de cabotajes.
-RD: Hoy no hay más de 40 aviones de cabotaje volando.
-CM: Hoy la capacidad creció más del 35% en algunos lugares. Hasta varios cientos en regiones como Calafate. Hay una ecuación económica que no cierra. Los destinos no son felices con la situación que están viviendo, necesitan competitividad.
Varias provincias nos han llamado, porque tienen un interés y una necesidad, se acoplan al proyecto, se interiorizan... Sobre todo las de largas distancias, las más afectadas. Sienten una situación de crisis de asientos y de comunicaciones.
Periodista: ¿Por qué dicen que un monopolio no puede pedir una recomposición de tarifas?
-CM: Porque no corresponde, porque hay que ser ético en la vida.
-RD: No puedo pedir que no aparezca ningún competidor y además pedir una liberación de tarifas.
-Periodista: ¿Aerolíneas está haciendo eso?
-RD: En la audiencia pública de diciembre de 2005, se presentaron nuevas líneas y Aerolíneas se presentó para que no entrara ninguna.
-MP: Vos dijiste que hay una carrera para salir. No hay una carrera. El único proyecto nacional y completo, de 20 aviones es Air Pampas, lo demás es más de lo mismo.
-CM: Hay que hacer un proyecto creíble, un proyecto en crecimiento, un proyecto que sea sostenible en el tiempo. Si entráramos en esa variable, seríamos un problema más.
-Periodista: Mata tuvo un problema de credibilidad. Anunció muchos proyectos que no se cumplieron, como la Ciudad Aerolíneas.
-MP: No lo dejaron. Ese no es un problema de credibilidad.
-CM: El terreno de la ciudad de aerolíneas se compró. Todo estaba listo para que en un futuro se hiciese. Yo viví el proyecto en la compañía, la maqueta, el estudio de arquitectura. Nadie muestra la realidad.
-RD: La conducción de APLA cambia a mitad de mayo de 2004. Y a partir de agosto de 2004 comenzó un hostigamiento a la compañía y una alianza con el gremio APTA que hasta ese momento no tenía aliados y que nunca aceptaron a Mata. A partir de ese
momento comienza una alianza que lleva a un estado de paros que comienza en abril de 2005.
El proyecto de Ciudad Aerolíneas fue de fines de 2004. En julio de 2005 hubo un paro de 48 horas. En diciembre nueve días de paro. En marzo de 2006 vuelve a haber paro. Ahí ya hay un estado de degradación de la prestación que Aerolíneas Argentinas había
tenido en un impecable cumplimiento de horarios en todo 2003-2004.
-Periodista: ¿Como van a hacer para evitar los paros?
-CM: Con una buena relación con la gente. Es la única manera de llegar al equilibrio, siendo una empresa privada. Nosotros vamos a entrar con ese concepto.
-Periodista: ¿Mata tiene buena relación con Alberto Fernández en el Gobierno?
-MP: Creo que tenía buena relación con todo el gobierno. No está peleado con nadie en el Gobierno.
-Periodista: ¿Tendrán un edificio corporativo?
-MP: Estuve buscando por más de dos meses. Puede estar en cualquier lado. En Aeroparque, si nos lo da el señor Eurnekian, en Olivos, o en el centro. Frené la búsqueda, sino, ya lo hubiera alquilado y hoy lo tendríamos vacío.
CM: Lo pendiente es el llamado a audiencia pública

Fuente:www.cronista.com