como el mantenimiento, exceso de oferta para la capacidad de la empresa, podrá arrendar (sin tripulación) o fletar (con tripulación) las aeronaves de otra empresa.
 
Este tipo de cooperación se ha denominado un "intercambio" (interchange, banalisation). Aunque estos contratos tienen su fundamento jurídico en los contratos análogos del derecho marítimo y del transporte terrestre, tiene un carácter aeronáutico. Según la definición dada por la Conferencia sobre la coordinación del transporte aéreo en Europa (Estrasburgo, 1954) se trata de "la utilización por una empresa de transporte aéreo explotadora de un servicio internacional en virtud de un acuerdo o de una autorización oficial, de una aeronave perteneciente a una empresa extranjera y matriculada en un Estado extranjero, con o sin tripulación", sistema muy usado en Colombia.

El intercambio se concibe como una manera de fortalecer la coordinación y la asistencia mutua y de mejorar la rotación del material de navegación. Por ejemplo, si la empresa A no tiene uso para una de sus aeronaves en un día de la semana, podría ceder su utilización a la empresa B que tiene un exceso de oferta sobre la misma ruta pero una insuficiencia de aviones.

Los problemas del intercambio son de interés del Comité Jurídico de la OACI, especialmente en relación con determinados convenios internacionales. En efecto, mientras que los Convenios de Roma y de Chicago y el Acuerdo de Tránsito no ofrecen obstáculos al intercambio, el Convenio de Varsovia crea problemas en la determinación del transportador y en la aplicación de las normas sobre la responsabilidad. Las dificultades fueron tales que la OACI redactó un proyecto de convenio relativo a la responsabilidad del transportador para los casos en que el daño al pasajero o a la carga a bordo de una aeronave distinta de las del transportador que originalmente contrató el transporte. De allí surgió el Convenio de Guadalajara.

El intercambio también crea problemas de aplicación al nivel de las legislaciones nacionales. La Conferencia de Estrasburgo recomendó a los Estados que facilitaran el intercambio de aeronaves entre transportes aéreos. El cambio de rutas es también una forma de cooperación, generalmente acordado por los Estados, pero ligado al intercambio. La Conferencia de Estrasburgo recomendó la combinación de un cambio de rutas con el intercambio para mejorar la economía del transporte en Europa. El cambio de rutas significa que donde antes había un derecho exclusivo para una empresa de explotar determinada ruta, habría un derecho de todas las empresas contratantes sobre esa misma ruta.

Estudios e investigaciones

Las empresas podrán acordar investigar temas relativos a la economía, el comercio y la técnica del transporte aéreo. Así, la European Airline Research Bureau (anteriormente Air Research Bureau: ARB), creado con base en una recomendación de la conferencia de Estrasburgo, y con sede en Bruselas, constituida originalmente por Air France, Alitalia, BEA, BOAC, Iberia, KLM, Lufthansa, Sabena, SAS, Swissair. Hoy reúne un gran número de empresas de transporte aéreo.

La EARB contribuye al mejoramiento del transporte aéreo comercial en Europa mediante estudios, análisis, comparaciones estadísticas y otros trabajos de investigación, en colaboración con sus miembros (Estatutos art. III). Es una entidad asesora de la Comisión Europea de la Aviación Civil - CEAC.

Su estructura es denominada "no personalizada": es una asociación autónoma sin personería jurídica (Estatutos, art. XIII). Su órgano de decisión es una Asamblea constituida por los presidentes de cada una de las empresas miembros. La administración cotidiana está en manos de un secretariado general y de comités especializados, entre los cuales el más importante es el Comité preparatorio. Este Comité puede ser asistido por subcomités restringidos y por grupos de estudio particulares. Las decisiones así preparadas son tomadas por la Asamblea.

No teniendo personería jurídica, la EARB por sus estatutos es representada por la compañía belga SABENA para toda contratación y para el manejo de su presupuesto.
La coordinación de las explotaciones.

El acuerdo de pool se define como "un arreglo entre los transportadores aéreos relativo a la explotación que hacen de la misma línea o del mismo conjunto de líneas, arreglo que incluye una división de beneficios provenientes de esta explotación" (Lemoine, "Les pools dans l´aviation commerciale", Espaces, 1946; definición citada en la circular OACI No. 28 AT. Antes de 1940 los pools se relacionaban especialmente con las líneas intereuropeos; desde la Segunda Guerra Mundial, se han extendido a las rutas internacionales largas. Los pools pueden ser bilaterales o multilaterales. Pueden limitarse a una reglamentación común de servicios o incluir un reparto de rutas, tal como se explicó al comienzo de este libro.

Reglamentación de servicios aeronáuticos

Este tipo de acuerdo tiene por objeto la armonización de las condiciones de explotación de las líneas o del reparto de la explotación entre ellas. Las partes pueden limitarse a armonizar la explotación de las líneas incluidas en el pool. En este caso se trata de coordinar los horarios y de repartir los servicios. La mejora de los horarios se destina a un reparto adecuado de los servicios ofrecidos en un día.

Por ejemplo, puede ser preferible que salgan aviones con el mismo destino a diferentes horas, a que salgan con 10 minutos de intervalo, el reparto también mejora la posibilidad de conectar vuelos para los pasajeros, de manera que los aviones del pool trabajan todos los días de la semana en lugar de solo unos días. Este sistema de racionalización del equipo aéreo, facilita la explotación del mismo y baja sustancialmente los costos. (DOC) o B.E.P.

El reparto de rutas aéreas

Las empresas pueden incluir aún más en su pool, como el reparto de rutas o de partes de ellas, y el reparto de itinerarios explotados. Esto sucede cuando la ruta internacional es tan larga que un número importante de escalas es importante pero costoso. Las compañías se reparten la ruta de escala a escala.

Otros acuerdos tienen por objeto bajar los precios mediante una mutua representación y los acuerdos de asistencia en escala. La comunidad y la división de los beneficios de explotación de las líneas en el pool completan la reglamentación común. No olvidar que la utilización de las Libertades Aerocomerciales del Aire, basadas en acuerdos bilaterales, permiten a las compañías un mejor usufructo de las rutas aéreas.

La explotación en común

Las empresas Aéreas pueden acordar una coordinación de servicios más extensa que las anteriores, como es la sustitución de toda o parte de su actividad por un organismo común que gestiona los servicios por cuenta de las compañías. Se distingue esta forma de explotación en común de las clases de colaboración por la presencia de un organismo central.

El régimen puede variar: el organismo encargado de la gestión común puede o no ser dotado de la personería jurídica, y puede tener atribuciones más o menos extensas. Algunas formas de esta explotación son: la Scandinavian Air System (SAS), Air Afrique, Air-Union (proyecto), Flora Aérea Latinoamericana - FALA (proyecto). Desde el punto de vista jurídico plantean problemas sobre la nacionalidad de multinacionales o sociedades internacionales, aspecto del Derecho Internacional Privado. Recordemos que la propuesta de FALA, fue de Don Juan Pablo Ortega, expresidente de AVIANCA.

Con el ánimo de conocer una de las leyes marco del Transporte Multimodal, transcribimos la siguiente disposición del transporte colombiano -Ley 105 del 30 de diciembre de 1993-.
 
fuente: ADG