dada la limitación de la autonomía de los aeroplanos de la época. Mr.Edward R.Armstrong fué su inventor, pero obtuvo eco de la industria norteamericana de la época para su financiación, empezando por la propia General Motors. En este artículo de la Revista Aérea, del año 1930, en su número 79, el Teniente Coronel de Ingenieros Durán, escribe un artículo detallando el proyecto.

El proyecto de una línea regular, servida por aviones para cruzar el Océano Atlántico, desde los Estados Unidos

de N.A. a Europa, se está llevando a la práctica, habiéndose anunciado qu el servicio podrá inaugurarse en 1933.

Todo está calculado y previsto; podrá irse de New York a Londres, en menos de 36 horas, con toda regularidad y confort.

La clave de la resolución de tal problema consiste en el adecuado empleo de los amaródromos, del que ya se ha ocupado Ibérica(vol.XXIII, número 792, página 142). En el trayecto de New York a Europa se establecerán ocho amaródromos, convenientemente espaciados para facilitar el servicio trasatlántico.

Al inaugurarse la línea, se tendrán dispuestos paara prestar servicio a 560 aeroplanos, pues se calcula que, el primer año de servicio, la línea tendrá un tráfico que excederá al millón de pasajeros. La montonía del viaje se interrumpirá por las paradas en los amaródromos, en los que los pasajeros podrán descansar, comer,... y quedarse a dormir en el hotel, sie el tiempo es malo y no ofrece completa seguridad para el vuelo hasta el próximo amaródromo.

En los amaródromos proyectados para esta línea, se introducirán las modificaciones y mejoras ue vaya aconsejando la experiencia; pues, dentro de pocos meses, estará ya en servicio el primer amadródromo que pertenece, como dijimos en el lugar citado, a la línea de New York a las islas Bermudas.

Los amaródromos resultarán más caros que lo calculado previamente por su inventor Mr.Edward R.Armstrong. La línea New York-Bermudas estará financiada por las compañías General Motors y Du Ponp Corporation, que acaban de aceptar la cifra de 2.500.000 dólares, como coste de un solo amaródromo.

Las dimensiones de un amaródromo, de los proyectados por Armstrong, son 335 metros de longitud de la plataforma de maniobra y 35 mts. De anchura en los extremos y 100 mts. en la parte central . Como puede observarse en ls figuras, en el ensanchamiento central es donde se establecen los edificios; en un lado están los hangares, almacenes y talleres para los aparatos, y en el otro el hotel y demás dependencias para el uso de los pasajeros.Debajo de la plataforma, se tienen guardadas y preparadas canoas automóviles, pudiéndose llegar al embarcadero por medio de un camino subterráneo, de modo que, aun con fuertes temporales, las canoas podrán prestar sus servicio atracando y desatracando con facilidad.

El amaródromo está soportado por 32 piernas o columnas, dispuestas y calculadas de tal modo que la plataforma queda siempre 25 metros más alta que la línea de agua del mar; de modo que, por altas que sean las olas, jamás han de llegar a mojar la plataforma.

Las piernas tienen unos ocho metros sumergidos en el mar y, a esa profundidad, se unen las cámaras de flotación que están calculadas para poder soportar un peso de 1.000 toneladas cada una.Cada cámara tiene una profundidad de unos 10 m. y debajo de ellas se encuentran los tanques de lastre de 6 m. de profundidad, que van cargados de hierro, pero que varían de 250 a 450 ton., según la carga que deba soportar.

Resumiendo las anteriores cifras, resulta que el amaródromo tiene 24 m. debajo del agua y 25 encima, o sea, que este es el nivel de la plataforma sobre la superficie del mar.

El modo como queda anclado el amaródromo en el fondo del mar, ha sido resulto de un modo satisfactorio en la línea New York-Bermudas, gracias al descubrimiento de una meseta bastante elevada, exactamente en el sitio más oportuno. Pero, el anclaje para los otros maródroos se ha proy ctado medianamente el empleo de grandes discos, que estarán situados a una profundidad de 300 metros de los tanques de lastre, irán unidos a ellos por fuertes cables y pesarán por lo menos 15 toneladas cada uno. Los amaródromos, dispuestos de tal manera, no quedarán completamente fijos en un punto del mar, sino que, siguiendo los impulsos del viento, un día estarán hacia el norte y otro hacia el sur, pero estas variaciones serán prácticamente inapreciables, según todos los cálclos que se han hecho.

Cada amaródromo tendrá una potente estación de T.S.H. y un observatorio meteorológico. Como, dadas sus dimensiones, han de ser poco visibles, especialmente durante el día, la estación de radiotelegrafía y, además, el conocimiento que todos los pilotos tendrán de la posición exacta de todos los amaródromos, les facilitará el modo de encontrarlos.De noche estarán provistos de potentísimos focos que permitirán a los pilotos descubrirlos desde una distancia de 100 millas. Las faenas de amarar y despegar se podrán hacer, empleando el mar o la plataforma, ues todos los aparatos serán anfibios. Con aparatos de ésta clase, cuando se emplea la tierra- o en este caso la plataforma- para aterrizar o despegar, el recorrido se reduce casi a la mitad de la distancia que necesitan los otros aparatos, de modo que las dimensiones que se han dado a los amaródromos resultan mas que suficientes.

Cada amaródromo tendrá su nombre, que podrá leerse desde el aire, tanto de día como de noche. El primero se llamará Langley y, aunque pertenece a la línea New York-Bermudas, será tambien de la línea de Europa. De New York a Brest habrá los siguientes:

Latitud Longitud Millas a Nueva York

Langley 36º40´ 68º 395

Chianute 38º10´ 61º51´ 808

Wright 39º15 54º25´ 1221

Maxim 39º45 46º45´ 1634

Margrave 39º50´ 39º 2047

Flores 39º30´ 31º15´ 2460

Henson 42º10´ 25º15´ 2823

Philips 44º40´ 18º50´ 3186

Farman 46º40´ 12º 3549

Brest 48º20´ 4º20´ 3911

Como puede observarse, los amaródromos llevan nombres de los que han contribuído al adelanto de la aviación.Los amaródromos serán como estaciones de ferrocarril y tendrán de comun con ellas, que servirán tambien para los transbordos.Así por ejemplo: el de Langley será el punto de unión y cambio de pasajeros para las líneas a Boston, Norfolk y Atlantic City; mientras que los que vayan a New York podrán seguir su camino. Wright será punto de transbordo para los que vayan a Halifax y todo el Canadá. Hatgrave para los de Terranova. De los que de Norteamérica vayan a Europa, transbordarán en Phillips los que vayan a Vigo, y lo harán en Farman los destinados a Flymouth, Inglaterra y Burdeos. Naturalmente, habrá servicios expresos que no pararán más que en un par de amaródromos, pero tendrán siempre la facultad de hacerlo en otros, siempre que haga falta por cualquier motivo.

Además de esta importante línea, hay ya otras en proyecto. La de Bermudas se prolongará pronto a Cuba. Con un par de amaródromos más, se podrá establecer la línea de New York a Lisboa y Gibraltar.Tambien se estudian líneas de New York a Sudamérica, de Senegal a Pernambuco y de Pernambuco al Africa sudoccidental.Los estudios no quedan limitados al Atlántico, y tambien se proyectan ya líneas a través del Pacífico. Tres amaródromos serán bastantes para unir San Francisco con Honolulu; dos entre Hawai y la isla Wake; dos más para llegar de la isla Guam a Filipinas y otro par unir Nueva Zelanda y Australia, y el Pacífico podrá ser recorrido como si fuera un gran lago.

Citaremos, por ser muy interesante, una de las experiencias hechas por Armstrong, para probar la resistencia de sus amaródromos. En un lago pone un modelo de amaródromo de unos dos metros de largo y todos los pesos y dimensiones en la misma escala. También en esa escala pone en el agua un modelo del "Majestic"-el barco más grande que surca los mares-, y promueve, mediante una máquina, fuerte tempestad en el lago. Las olas del océano no llegan a alcanzar 10 m. de altura, ni en las más furiosas tempestades y, sin embargo, Armstrong somete sus modelos a la fuerza de olas de 50 m. de altura; el amaródromo las resiste bien; el "Majestic" se hunde.La razón consiste en que en el mar, por fuerte que sea un viento y una tormenta, a 15 m. de profundidad de la superficie, las aguas permanecen eternamente en calma; un barco siempre se encuentra en la zona afectada, pero un amaródromo tiene su asiento en la parte inamovible y, aunque se zarandee su superficie, deja pasar las olas con indiferencia, sin que le dañen lo más mínimo.

Dos graves problemas se presentarán el día próximo en que entren en servicio los amaródromos. Estos, en el fondo, no son otra cosa que islas en el mar. Y en estas islas serán de la propiedad única y exclusiva de los Estados Unidos de N.A., nación que por este hecho se encontrará convertida en la verdadera reina de los mares.¿Qué van a decir las otras naciones de esa indiscutible supremacía?

El otro problema es de índole militar. Los Estados Unidos de N.A., país riquísimo y dueño de los amaródromos, queda con el poder de emplearlos para usos militares; y, por consiguiente, poseerá la factultad de mandar a Europa, en 48 horas, mil o diez mil aeroplanos con escuadras de bombardeo, que puedan sembrar la destrucción en muy extensas comarcas.

Vivimos en la época de la velocidad y de la actividad mecánica; cada época trae sus problemas y, aunque éstos son cada vez más complicados, hay que enfrentarse con ellos para resolverlos, enfocándolos con la luz del espíritu cristiano.

Heriberto Durán/ADG

Fuente:

Revista "Aérea".1920.Nº79.Pags.7, 8 y 9.Artículo:"Los amaródromos en el Atlántico".

Autor:Heriberto Durán.Teniente Coronel de Ingenieros con Diploma de E.M.

SHYCEA.

Publicado por Aviación Digital Global.