que consta en la posibilidad de la argentinización de la empresa Aerolíneas Argentinas, vale entonces el esfuerzo de analizar con qué cuadro de situación nos encontraremos si eso ocurre a los efectos de tener un concepto sólido para el evento, con cierta anticipación y rigor epistemológico.

De manera tal que sepamos analizar con idoneidad y con conocimiento si lo que se viene es algo virtuoso o lamentablemente será un salvavidas de plomo o que apure la cicuta de la empresa para su desaparición.

De allí la importancia de recordar lo siguiente:

¿ QUÉ VENDIMOS Y DE QUÉ NOS DESPRENDIMOS EN LOS 90?

Vendimos una empresa que facturaba más de setecientos millones de dólares y estaba en el número 36 del ranking mundial IATA, por encima de Lan Chile, Ladeco, etc. Se pago seiscientos cuarenta millones recuperando titulo públicos por más de mil cuatrocientos millones de la deuda emitida.

¿ QUÉ SUCEDÍA EN ESOS MOMENTOS EN EL MUNDO Y NUESTRA REGIÓN?

En el mundo, los países se desprendían de los activos estatales, en particular en nuestra región de países subdesarrollados. El ejemplo al mundo lo daba el mismo Reino Unido, privatizando sus yacimientos carboníferos y enajenando su línea de bandera, la BOAC, transformándola en lo que conocemos hoy como British Airways, hecho que ocurrió en los 80 con la gestión Thatcher.

El proceso de desregulación del tráfico aéreo iniciado en los EE.UU. en los años 70 con Carter, al igual que el de los servicios públicos, que se abría camino desde la Ronda Uruguay que dio nacimiento luego al G.A.T.T. (Acuerdo General de Aranceles y Tarifas) el cual definió una nueva relación en el comercio internacional, dando lugar a lo que posteriormente conocemos como la globalización de la economía mundial, en la cual mandan el precio de los commodities, la mano de obra barata asiática, los flujos de capital financiero, etc.

En este escenario, en Argentina surge a fines del 80 un gobierno que llega al poder con mandato popular y un modelo económico-social concebido a partir de la desregulación y liberación de los mercados nacionales (incluido el mercado de trabajo), flexibilización en las concesiones de los servicios públicos y un programa de privatización de las empresas del estado para transferirlas al capital privado nacional, extranjero o mixto.

Allí estuvo en la primera fila Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado (ARSE), juntamente con la Empresa de Telecomunicaciones (ENTEL). Al ser el primero, dicho proceso privatizador sufrió una serie de imperfecciones. Hoy podemos afirmar que en vez de privatización se realizó una transnacionalización o transestatización- si cabe el términos; es decir, sacamos al Estado Argentino de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado (ARSE) y pusimos al Estado Español (ARSA), con los mismos problemas, vicios y virtudes al reemplazar funcionarios públicos y burócratas argentinos por españoles.

En realidad, no se ganó mucho en calidad de servicio, sólo que trasladamos el déficit nacional a otras latitudes. Tal como lo demostró la crisis del 2.000/2.001 de A,R.S.A., el Estado Español asumió su mala gestión de diez años debiendo asignar más de setecientos millones de dólares para enjugar el pasivo y reinvertir en la empresa luego de un sistemático vaciamiento de la misma, la cual cayó en cesación de pagos. (Deudas, salarios e impuestos).

Como decíamos, el mismo Estado Español le dio dinero a un grupo empresario dedicado al turismo, Marsans, y relanzaron la empresa hasta nuestros días. Con una pregunta que nos surge: ¿Existía oculto un plan de retiro del mercado domestico de la vieja ARSA-ARSE en beneficio de Austral Líneas Aéreas?

Esta última, Austral Líneas Aéreas, es nombre de fantasía, por que se denomina Cielos de Sur Sociedad Anónima, nunca concursada, creada por el grupo Pescarmona, para comprar Austral en el 88. Llegó conjuntamente a la empresa privatizada o desnacionalizada de la mano de Iberia y las entidades de inversiones estatales españolas como fue el INI y la CEPI. Es decir que está limpia de pasivo y hoy con derechos de tráfico casi idénticos que Aerolíneas Argentinas.

EL SINDROME DE LA SINERGIA

Se habló de una pretendida sinergia Austral-Aerolíneas Argentinas. Fenómeno que nunca pudo ser realidad, por obra de los mismos dirigentes empresarios, con la anuencia de algunos funcionarios, pilotos y empleados. A pesar de convivir en una misma administración, dirigencia y economía. Sin embargo, rivalizan entre ellos desde hace más de diecisiete años, con los consecuentes daños mutuos y sin beneficios para el sistema de transporte, los usuarios ni los trabajadores.

Esta afirmación es un secreto a voces y las diferencias se acrecientan día tras día, sin que nadie advierta que al final del camino está el colapso, no de una de ellas sino de ambas empresas.

AVIACIÓN COMERCIAL EN LA REGIÓN LATINOAMERICANA

A estas alturas es necesario trazar una perspectiva o pronóstico. Con una observación del actual contexto en que se desenvolverá una Aerolíneas Argentinas "argentinizada", pero antes debemos referirnos a lo que sucedió en este mismo periodo de diecisiete años en la aviación de Latinoamérica. Como regla general, en la región, se privatizó o desnacionalizó gran parte de las líneas aéreas, empezando por nuestros vecinos chilenos que fueron los primeros en aceptar la política de desregulación y liberación de los cielos del transporte aéreo sugerido por los EE.UU por la Desregulation Act.

Privatizaron LAN de Chile y LADECO, que luego se unieron, hoy la conocemos como LAN Airlines que poco tiene de chilena, porque definitivamente sus inversores son internacionales, cotizan en la bolsa de Nueva York, (NYSE simbología LFL) forman parte de un "megacarrier" y tiene una facturación actual seis o siete veces superior a la original de ambas empresas. Y llegan a los dos mil millones de dólares anuales. La excepción a la regla por lo que se demuestra en adelante del presente trabajo con el destino de las líneas aéreas nacionales.

Respecto de los hermanos uruguayos, PLUNA fue adquirida, luego de un arduo camino, por VARIG de Brasil, que nunca pudo hacerla funcionar ni desarrollarla a pesar de las rutas que tienen hacia Europa, Medio Oriente y la región americana. Cuando cayó en bancarrota la empresa brasileña, llevó al borde de su desaparición a la empresa uruguaya, un grupo inversor se hizo cargo de las operaciones con ayuda del Estado, tratando de salir de una terapia intensiva crónica, estando hoy con pronóstico reservado, con un nuevo grupo inversor Leadgate con el 75%(¿?).

En Paraguay las cosas fueron más directas desde un inicio, se eligió un inversor que en ese entonces estaba en plena expansión de la mano de un ejecutivo brasileño, el Comandante Rolim Amaro, hombre de tremendo empuje que hizo crecer a Transporte Aéreo Marilia de Brasil, las rutas fueron de Líneas Aéreas Paraguayas, creó Transporte Aéreo del MERCOSUR con la misma sigla TAM y sus colores brasileños. A pesar de su desaparición física del Comandante Rolim, dejó la empresa (hoy la única de Paraguay) con un re-encaminamiento en San Pablo con la hermana mayor brasileña. En una mínima expresión de lo que era ante de la privatización.

En Bolivia, el LLoyd Aéreo Boliviano hoy no opera, se cae y se levanta, fue comprada por el empresario brasileño Cañedo en ese momento dueño de V.A.S.P. (Viacao Aérea Sao Paulo). El empresario camionero cayó luego en problemas financieros dejando a la suerte del Estado Boliviano la empresa, otrora línea de bandera y orgullo de la comunidad boliviana en los aeropuertos de América Latina. Al día de hoy el gobierno boliviano pidió asistencia técnica al gobierno argentino que poco creemos que puedan hacer.

En Venezuela, la misma Iberia se hacía cargo de VIASA a tiempo que llegaba a Buenos Aires. Su desgracia fue una mala operación y desafortunadas decisiones la llevaron al desmantelamiento de la empresa internacional venezolana que operaba en Europa y Estados Unidos.

En Perú, el desguase de Aero Perú permitió la llegada una de las ramas de LAN Internacional, haciéndose cargo de ella el mismo grupo de inversores de Argentina y Chile en la empresa LAN Perú. Al igual que se estableció el grupo TACA de Centroamérica.

En Ecuador, luego de su paso por el grupo VASP, que corrió similar suerte que el boliviano, fue creado LAN Ecuador, una vez desaparecida la estatal Ecuatoriana de Aviación.

En América Central el grupo del fallecido Federico Block, que desarrolló TACA de El Salvador, compró LACSA de Costa Rica; Aero Nica de Nicaragua; Aero Perlas de Panamá, fundando después TACA Perú, y otras más de la región. Hoy en día, este grupo empresario junto con el grupo LAN, y GOL Y TAM son las mayores desarrolladas en esta región de América Latina, más eficientes y con un mercado muy bien explotado y desarrollado. Detenta el cuarenta por ciento de la torta latinoamericana, según ALTA asociación de empresas latinoamericana en manos de Alex de Gunten.

También llegaron a Panamá inversores directos de líneas aéreas de los Estados Unidos comprando COPA en la que Continental Airlines invirtió, que sirve a nuestro país como conexión al oeste de EEUU dos veces diarias con vuelos directos. En Brasil la cuestión es más compleja por dos temas fundamentales: primero es el cuarto país a nivel mundial en el ranking mundial de vuelos internos, segundo los empresarios del transporte brasileños tienen una vocación de participar en el medio aéreo mucho más activa que en nuestro país. Recientemente lo demostraron cuando impidieron el desembarco del grupo LAN Internacional en el cabotaje brasilero comprando GOL lo poco que quedó de VARIG.

La conocida Fundación Berta que cotizo en Varig, el grupo que actualmente conduce TAM y la novísima GOL, o en su momento VASP y Transbrasil. Todos son y fueron iniciativas privadas. Pero hoy, Brasil vive en un problema de que es producto del desarrollo y la popularización del medio aéreo, el crecimiento sostenido de su PBI, el medio aéreo que respondió al mismo y al decir de un consultor brasileño "es victima de propio éxito" pero subsanable con medidas concretas.

Con relación a México, lo más parecido a nuestra sinergia con ARSA-AU se manifestó con Mexicana de Aviación y Aeroméxico, no pudieron caminar a la par. Luego de vendidas, volvieron a manos del Estado. Posteriormente se reprivatizaron, también cambiaron de accionistas. Ambas empresas pelearon entre sí por porciones de mercado, pero crecieron empresas pequeñas en un mercado muy dinámico, con gran influencia de sus vecinos, los EEUU. Luego de quince años recién se están acomodando las aguas. Pero el mercado Mexicano es muy arrollador y grande hace crecer líneas aéreas propias sanas con futuro.

Cuba, nunca se desprendió de Cubana de Aviación pero tampoco aprovecho el crecimiento turístico de su país, el tráfico hacia la Isla fue impresionante en las últimas décadas. Pero Cubana sigue desinvertida y con aeronaves antiguas. Así, nos surgen las siguientes preguntas:

De este panorama a esta altura es lógico preguntarse, en base de un sintético diagnostico: En la Argentina no existió inversión aerocomercial sustentable que respondiera al mercado en crecimiento, o a los vaivenes de la crisis y no dio respuesta a lo que creció el pais en estos años. Salvo el ejemplo del Gobierno español como inversor.

¿Quién invertirá en ARSA?, ¿Renunciará Aerolíneas Argentinas al mercado doméstico a favor de Austral producida la separación? (Hoy esta 70 % a favor de AU y solo el 30 % para Aerolíneas, antes era la inversa), ¿Podrán las dos empresas operativamente ser aptas para brindar por separado el servicio?, ¿Sus derechos de tráfico le permiten subsistir por separado a ambas empresas en este mundo competitivo y diferente al de los 80?, ¿Realmente Austral- Cielos del Sur S.A.- es más eficiente que Aerolíneas o existe una transferencia de pasivos de aquella hacia ésta?, ¿Cuál es el verdadero valor de los activos tangibles e intangibles de ARSA?.

Pero también cabe preguntarse: ¿Cuál es el potencial de crecimiento del modo aerocomercial, atento al sostenido y mayor flujo turístico del país y de la región?

¿Hay capital financiero hoy disponible en el país, estatal y privado, para una "argentinización" de ARSA? (A la luz del fracaso de LAFSA), ¿La actual legislación (Código Aeronáutico y Leyes Complementarias) admite un desarrollo del modo aéreo que nos permita a los argentinos y extranjeros usufructuar un servicio moderno, eficiente, puntual y confortable?, ¿El "cambio" que se propone para el país, en el sector aerocomercial, cuales son los que fundamentan de la futura Política de Transporte Aerocomercial?

CONCLUSION

Por lo visto con simple voluntarismo, como surge de ciertos ámbitos en esta región, no nos alcanza, debe haber algo más que eso. Debe haber inversión con un acreditado conocimiento y una vision de futuro despojado de ideologismos, porque si no hay idoneidad desde la concepción de una política de Estado para el modo aerocomercial, todo se desploma. Allí están enumerados los ejemplos.

En América Latina y en Argentina necesitamos alguien que diseñe una hoja de ruta para el modo de transporte aéreo. La realidad (sigue siendo) la única verdad a más de tres lustros nos muestra recibiremos una empresa vaciada. Los "regalos" en el transporte aerocomercial mundial no existen.

Fuente: ADG