contenedores que se operan en la terminal uruguaya, cuatro tienen carga argentina

En silencio, Buenos Aires y Montevideo llevan adelante una “guerra” que determinará
cuál de los dos puertos finalmente se convertirá en el polo logístico a nivel
regional.

Esta no es una pelea por los laureles: la discusión por el manejo de las cargas de
exportación e importación es una contienda por un negocio que a Uruguay ya le
reportó una ganancia extra estimada en u$s500 millones durante 2007 en concepto de
servicios logísticos.

Teniendo en cuenta que los operadores uruguayos estiman un crecimiento mínimo del
orden del 10% para este año, el negocio por captar carga ajena le reportará al país
vecino una ganancia de u$s550 millones.

Esta cifra desató la polémica: el paisaje de Montevideo cambia hoy al ritmo del
comercio exterior argentino, que utiliza sus terminales como plataforma desde y
hacia el mundo.

De hecho, se estima que hoy en día cuatro de cada diez contenedores con carga que se
mueven en esa terminal uruguaya son productos que exportaron o importaron empresas
en la Argentina.

Puesto en números, de los poco más de 228 mil contenedores llenos que se operaron en
Montevideo, el 50% correspondió a carga extranjera que estuvo de tránsito o realizó
operaciones de trasbordo.

De ese total, según explicaron a infobae.com desde Terminal Cuenca del Plata (TCP)–
el principal operador portuario de Montevideo-, el 80% tuvo como origen o destino
final a la Argentina, lo que equivale a unos 91.200 contenedores.


“El puerto de Montevideo debe ser el puerto de aguas profundas de la Argentina”,
sostuvo Rodolfo Laporta, Gerente de proyecto de TCP, compañía miembro del grupo de
origen belga Katoen Natie, uno de los más importantes operadores portuarios a nivel
mundial.

“Mientras la Tierra siga girando del mismo modo, Montevideo seguirá siendo el mejor
puerto”, graficó Laporta.

El debate está planteado: los empresarios del sector logístico en la Argentina
aseguran que, si estos movimientos se hubiesen realizado en Buenos Aires, gran parte
de esos u$s500 millones se hubiesen volcado al mercado interno en concepto de flete
terrestre, depósitos y mano de obra.

Sin embargo, esto no es potestad de los empresarios argentinos, sino que es una
decisión que únicamente está en manos de los armadores o navieras, que eligen cuál
será el hub regional o puerto de destino final donde amarran los buques de mayor
calado.

Y es en esta pulseada donde Buenos Aires –el mayor puerto argentino de carga en
contenedores- corre riesgos de perder gravitación en el “planisferio” logístico.


Consecuencias para la Argentina


En pocas palabras, lo que los expertos argentinos alertan es que Montevideo está
acaparando las rutas de los llamados buques “madre” y con ello, un rol estratégico
que, aseguran, no se debería perder.

De este modo, el puerto de Buenos Aires sale perjudicado por partida doble: desde la
Patagonia o puertos del Litoral, cada vez más carga de exportación viaja con buques
pequeños tipo feeder o "alimentadores" para hacer el trasbordo directamente en la
Terminal uruguaya, salteando así las operaciones de Buenos Aires, con una caída de
los ingresos por menores movimientos.

Esto también se da a la inversa: cada vez más carga de importación recala en
Montevideo y se distribuye a todos los puertos en buques pequeños. Así, cada
contenedor va directamente a otras terminales, como Zárate o Rosario.

En diálogo con infobaeprofesional.com, Juan Carlos Mondello, secretario del Consejo
de Cargadores en representación de la Cámara Argentina de Comercio (CAC) aseguró que
“esta tendencia es muy preocupante”.

“El 80% de las importaciones totales y el 40% de las exportaciones pasan por Buenos
Aires, es sumamente estratégico. Si la pérdida de carga se profundiza, vamos camino
a dejar de ser un puerto en serio para transformarnos en una terminal de cabotaje”.

“Si las autoridades no se mueven rápido, esto generaría serias consecuencias en lo
comercial, operativo y en lo geopolítico”, recalcó Mondello, quien además es titular
del departamento de Logística de la Cámara de Importadores.

Entre los efectos, el especialista destacó:

Gran parte del comercio exterior argentino va a estar condicionado a que Montevideo
funcione correctamente.


Esto implica que, “cuando ocurra un conflicto de cualquier índole, la Argentina ya
no va a tener autonomía sobre la carga y esto va a perjudicar la normal operación de
importaciones y exportaciones”.


Se perdería una fuente de mano de obra muy importante, según Mondello.

Provocaría un desaliento a la llegada de nuevos capitales para invertir en logística.

Uruguay apunta a la cooperación

Como contrapartida, desde tierras uruguayas tratan de evitar toda polémica y
aseguran que la visión que tienen es estratégica.

Al respecto, Laporta explicó a infobaeprofesional.com que “no deben considerarnos
como competencia del puerto de Buenos Aires. El concepto tiene que ser la
cooperación entre ambos puertos, aprovechando las ventajas que tenemos para que la
carga salga en forma más segura, más barata y más rápida”.

“Montevideo le puede servir a la Argentina, que no pierde movimientos, los van a
hacer igual, no van a hacer el movimiento final, pero esto tendrían que verlo como
un detalle, no como un problema”, recalcó, para luego agregar que "no es importante
si se trata de un buque feeder o un buque madre”.



Causas del fenómeno


Que la carga elija Montevideo y no Buenos Aires no es producto del capricho de las
navieras. Por el contrario, es una consecuencia de un mix de ventajas económicas,
políticas públicas, normativas y características geográficas que hacen que la
balanza se vuelque hacia el otro lado del charco:

1-Costos hasta cuatro veces más altos

Desde Uruguay, uno de los referentes de la actividad portuaria prefirió el off para
dejar en claro su punto de vista a costa de despertar susceptibilidades: “Es
absolutamente absurdo que las navieras sigan pretendiendo ingresar con barcos
grandes a Buenos Aires, donde hay problemas históricos con el dragado del canal y
donde es muy complicado maniobrar”.

Ingresar un buque de gran calado en Buenos Aires, calculan, tiene un costo total de
hasta u$s100.000: u$s50.000 corresponden a peaje y prácticos. A esto hay que sumarle
unas doce horas de ida y otras tantas de vuelta, lo que equivale a otros 50.000
dólares.

Como contrapartida, se calcula que ingresar un buque en Montevideo de las mismas
características no supera los 25.000 dólares.

“Estamos hablando de ingresar un buque a Buenos Aires es hasta cuatro veces más caro
que hacerlo por Montevideo. La diferencia de competitividad es abismal”, afirmaron.

2- Ventajas para los exportadores

Como el exportador argentino recibe el pago por su venta al exterior a través de la
carta de crédito que se materializa en el preciso instante en que presenta su
documentación de embarcado a bordo en el banco, Montevideo tiene una clara ventaja.

La razón es simple: todos los exportadores que están en puertos provinciales y
utilizan los feeder para llevar su carga a Montevideo pueden cobrar automáticamente
porque la mercadería está viajando hacia su punto de destino.

Como contrapartida, si lo envía por feeder a Buenos Aires, la terminal porteña es
apenas una escala, con lo cual, debe esperar al trasbordo para poder ver los frutos
de su venta.

“Ningún exportador se va a perder la oportunidad de cobrar desde el momento en que
la carga está a bordo en cualquier puerto del interior. En cambio, si lleva la carga
a Buenos Aires, pueden pasar hasta cinco días hasta poder ver el dinero”, sostuvo
Mondello.

3- La ley de cabotaje

En diálogo con este medio, Antonio Zuidwijk, consultor y ex director de Murchinson,
aseguró que lo que más influye en que la carga que tendría que pasar por el puerto
de Buenos Aires, vaya al puerto de Montevideo es la ley de cabotaje.

”Esta norma no permite que un buque de bandera de un tercer país que lleva carga de
los puertos patagónicos (desde Puerto Deseado hasta Mar del Plata) pueda hacer
escala en el puerto de Buenos Aires", explicó.

Esto produce que una gran parte de la producción patagónica argentina (alrededor de
15.000 TEUs) por año tengan como salida al mundo al puerto de Montevideo y no al de
Buenos Aires.

Debido a esta normativa, Laporta explicó que “Maersk ya consolida todas las cargas
de frutas argentinas en Uruguay”.

“Los armadores deciden donde les viene mejor y Maersk ha decidido que Montevideo sea
el hub a nivel regional”, agregó el directivo.


El caso Expofrut


El caso más elocuente es el de esta compañía -propiedad del grupo italiano Bocchi,
con sede en Verona-, el principal exportador de frutas de la Argentina, con
embarques por más de 250.000 toneladas anuales por u$s120 millones.

En diálogo con infobaeprofesional.com, el gerente comercial de la empresa, Roberto
Gregori, sostuvo que Expofrut trabaja con la naviera Maersk que “recolecta” la carga
mediante sus buques feeder para luego consolidar toda la carga en Montevideo para de
ahí salir al mundo.

“Utilizamos un solo servicio feeder que va a Buenos Aires, el resto lo cargamos en
San Antonio y Bahía Blanca y va directo a Montevideo porque las líneas
internacionales no tienen bandera argentina y no pueden hacer viajes de cabotaje”,
dijo Gregori.

El directivo se mostró en contra de la ley de cabotaje, que “se lanzó para impulsar
a la industria nacional, pero hoy no hay muchos barcos de bandera argentina que
hagan el tráfico desde el sur al puerto de Buenos aires para que ahí lo tomen el
barco madre. Por eso la mayoría va directamente a Montevideo”.

4-Las ventajas de Montevideo como “puerto libre”
Otra de las razones que llevan a que cada vez más carga pase por Montevideo está en
que las autoridades apostaron al esquema de “puerto libre”, gracias al cual, la
mercadería no paga impuestos hasta que no sea nacionalizada.

Esto se asoció al modelo de Operaciones Logísticas de Industrialización que fomenta
Montevideo. Es decir, mantener cargas en tránsito pero adicionándole valor con el
objetivo de adaptar los pedidos y mercaderías a las necesidades de los clientes.

Para ello, en Montevideo se desarrollaron lo que los especialistas llaman “mini
plantas industriales” dentro de los Centros de Distribución Regional que operan, a
su vez, en el marco del régimen de puerto libre.

En diálogo con este medio, Juan Opertti, gerente Logística para Sudamérica, del
grupo belga Katoen Natie y presidente del Clúster de “Transporte y Logística” del
Ministerio de Industria del Uruguay, aseguró que “las empresas internacionales
tienden cada vez más a centralizar sus operaciones en nuestro país y no nacionalizar
la mercadería hasta que sea necesario”.

“El Centro de Distribución Regional es una herramienta que brinda Uruguay muy útil
porque funciona como un escudo contra las crisis económicas porque la mercadería
está en tránsito", sostuvo.

Al respecto, agregó que “es una opción muy interesante porque permite manejar un
esquema speed to market: donde la empresa posiciona el inventario en Uruguay y en 96
horas lo tiene en cualquier punto de la región, sin pagar ningún impuesto en todo el
lapso que permanezca en Uruguay.

Al centralizar inventario en Uruguay para luego abastecer a la Argentina, Paraguay y
hasta algunas zonas de Brasil, Opertti asegura que las empresas obtienen “una clara
ventaja desde el punto de vista financiero porque es menor el inventario en Uruguay
que si tuviera un stock ya nacionalizado en cada uno de los mercados”.

Obras por u$s150 millones

Si bien los especialistas argentinos señalan las actuales limitaciones que tiene la
terminal de Uruguay para transformarse en un hub regional, desde el otro lado del
charco ponen todas sus fichas a las obras de ampliación que incrementará la
capacidad operativa del puerto de Montevideo.

“Estamos construyendo un muelle de 350 metros de largo, con un calado de 14,5
metros. Además, estamos agrandando la playa de contenedores en 11 hectáreas y media
para tener 28 hectáreas pavimentadas y traeremos cuatro grúas pórtico de última
generación para atender barcos con 22 contenedores de ancho. Esto nos va a dar
capacidad para mover 1 millón de contenedores”, sostuvo Laporta.

La inversión total será de u$s150 millones –la más importante en toda la historia
del puerto- y la obra finalizará en septiembre del año próximo.

“La previsión es que hasta 2015 vamos a estar bien cubiertos”, concluyó el directivo
de Terminal Cuenca del Plata.

infobae.com