Un paquete de semillas de pasto forrajero de Semillas Papalotla espera en el aeropuerto de Ciudad de México. Pronto será embarcado en un avión de la empresa de logística FedEx, porque debe llegar rápido a su destino, el cual, por cierto, esta vez no es Asia o Norteamérica, sino otros países de Sudamérica, el nuevo mercado de preferencia de la empresa.

De hecho, en los últimos dos años la empresa que dirige Andrés Nicolayevsky ha elevado sus exportaciones a otros países de América Latina un 60%. Y aunque 2009, como es obvio, se ve complicado, la empresa espera que sus ventas hacia otros países de la región crezcan un 25%. "Hay muchas oportunidades en los mercados del sur, que en la suma hacen volúmenes muy interesantes para una empresa mexicana", dice.

Muchas empresas latinoamericanas, al igual que Papalotla, ya no apuestan por mercados lejanos, sino por el comercio intrarregional como una válvula de escape ante la contracción que el comercio internacional tendrá este año. Y los operadores logísticos están atentos a este cambio. Empresas de la talla de DHL, FedEx y UPS están elevando su oferta.

Pero también hay desafíos en la región en materia de infraestructura y aduanas, ingredientes que limitan el potencial comercial debido a ineficiencias, burocracia y tiempos muertos.

Contar con un buen sistema de logística es vital para ese paquete de semillas de Papalotla. Un retraso en la entrega puede significar la pérdida de un año en concretar un negocio. "Si tenemos un atraso, perdemos la época de siembra y tenemos que guardar la semilla todo un año", explica Nicolayevsky.

De las 300 toneladas de semillas que la empresa produce anualmente, el 25% se queda en México y el 75% viaja al extranjero, principalmente a América Latina. La cercanía con tales mercados es un aliado. "Argentina, Brasil y Colombia representan el 40% de lo que vendemos y el 60% de lo que exportamos", dice Nicolayevsky. En su mayoría, las semillas son transportadas a través de la compañía de logística FedEx.

Varias empresas logísticas están enfilando sus baterías hacia el mercado intrarregional debido al crecimiento que ha mostrado en el último año y a las oportunidades que supondrá para 2009. "Antes pensábamos que mover entre continentes era lo más importante porque la logística nos estaba llevando a tener producciones en lugares con mano de obra muy barata y mover piezas alrededor del mundo", dice Antonio Arranz, vicepresidente de Operaciones de DHL Express International Americas. "Hoy vamos a encontrar una tendencia más intrarregional".

Uno de los factores a favor del comercio intrarregional es el alza en los fletes aéreos. Eso también podría llevar a una recomposición de los servicios que presentan las compañías logísticas, como consecuencia de la necesidad de ahorrar costos frente a la contracción de la economía. "Un tema crítico en 2008 y 2009 es pasar del modo de transferencia aéreo al terrestre debido a la situación económica", dice Arranz. "Cuando la economía vuelva a tener un boom y sea necesario tener los productos al día siguiente, volveremos a cambiar al modo expreso".

El creciente intercambio comercial en América Latina incentivado por más tratados de libre comercio entre países podría ser otro aliado del tráfico intrarregional. Pero parte del crecimiento también dependerá del tipo de mercancías que se muevan en la región. En Brasil, por ejemplo, DHL vio crecimientos sustanciales en materia de envíos el año pasado. "Lo que se puede hacer vía terrestre está creciendo extraordinariamente, porque ahí no sólo mueves materia prima, también materia final".

El 35% de las exportaciones realizadas por DHL el año pasado en Brasil tuvieron como destino América Latina, mientras que la cifra de las importaciones fue de 11%. "Brasil está creciendo extraordinariamente en la parte doméstica y los mercados adyacentes", dice Arranz. En total, las importaciones brasileñas a cargo de DHL tuvieron un crecimiento del 68%, lideradas por las procedentes de América Latina. Y los segmentos de los textiles y las industrias química y farmacéutica fueron los más robustos en materia de importaciones: tuvieron un crecimiento de 17% y 18%, respectivamente.

En Argentina, el 44% de las exportaciones realizadas por DHL fue hacia la región, mientras que las importaciones de Latinoamérica fueron el 18%. En el caso de Centroamérica, casi el 50% de los envíos hechos por la compañía se entregó en América Latina y 40% de las importaciones vino de la región.

Y aunque la baja en el precio del petróleo podría incentivar la logística e importaciones de Asia, la depreciación de las monedas latinoamericanas servirá como un componente de ponderación a la hora de decidir el origen de las compras. "Por un lado, el costo del transporte baja, pero por otro, las monedas locales también lo hacen", dice John Price, director de Inteligencia de Negocios para América Latina de la consultora Kroll. "El comercio intrarregional podría subir gracias a las devaluaciones".

El crecimiento de la oferta de productos por medio de comercio electrónico y los servicios Business-to-Consumer (B2C) dentro de un mismo país también ha sido un impulso para las empresas de logística en América Latina. "Ahora hay un boom brutal en América Latina de B2C, con servicios específicos, como entrega de tarjetas de crédito, módems, papeleo, etc.", dice Arranz. "Obviamente cuando viene la crisis baja el consumo, pero de todos modos el mercado está creciendo. Tal vez en lugar de crecer determinada cifra, crezcas la mitad".

DHL, que dice tener una participación del 60% del mercado latinoamericano de envíos, vio crecimientos sustanciales al interior de los países el año pasado con respecto a 2007. En Argentina, por ejemplo, el mercado doméstico de envíos creció 80%, mientras que en Brasil la cifra fue de 40%. Con menores crecimientos, México reportó un aumento del 14% y Venezuela, del 19%.

Por su parte, UPS, rival de DHL, planea reforzar sus inversiones en América Latina, sobre todo en el área de los servicios terrestres debido a un alza generalizada en los envíos intrarregionales. "Le apostamos a que la tendencia del mercado de América Latina siga creciendo", dice Alfonso Serrano, director de Ingeniería Industrial de UPS México.

En 2008, Brasil y México tuvieron el mayor número de nuevos servicios de UPS, pero a principios de este año un nuevo servicio fue agregado a Argentina y Chile. "México y Brasil siguen siendo una prioridad de inversión en la región. Además, continuamos invirtiendo en mercados más pequeños en la región para sincronizar el mundo del comercio", dice José Acosta, vicepresidente de UPS Americas.

Lo cierto es que el sector logístico tiene buenas oportunidades en la crisis. Las empresas tendrán que ser más efectivas en la medición de su costo logístico. De hecho, la consultora Miebach Consulting México señala que, con la actual situación económica, la demanda de servicios de consultoría especializada en logística y cadena de suministro aumentará. "Es la manera más rápida y eficaz de inducir e implementar los cambios necesarios con la velocidad de respuesta adecuada", dice Juan Sebastián Arroyo, director general de Miebach Consulting México.

Y justamente en medio de una recesión económica, las decisiones en cuanto a logística deben ser meticulosamente analizadas. Externalizar el servicio de logística no siempre ahorra costos. Hay que ponderar si tercerizar el servicio realmente reduce significativamente costos y si el operador terciario tiene la capacidad suficiente para responder a las necesidades de la compañía. "Lo peor en estos momentos de crisis es que una empresa pierda imagen en cuanto a servicio debido a ineficiencias de un operador terciario", dice Arroyo. "Le das oportunidad a la competencia de que se aproveche de tus errores. Si una empresa es buena en su logística, no veo por qué dejarla a terceros".

Wal-Mart de México, por ejemplo, tiene 13 centros de distribución en el país ubicados estratégicamente para dar servicio a sus más de 16.000 proveedores. A través de la técnica Crossdock, que elimina el almacenaje estático y enfatiza el dinámico, el equipo de Wal-Mart de México desplaza el 80% del inventario en 24 horas, guardando sólo el 20% restante por más tiempo.

El gigante del retail, además, ha realizado un proceso de automatización en su cadena de suministro. Pero tomar una decisión como ésta también debe pensarse detenidamente. "Si eres eficiente y te cuesta más la automatización es mejor no hacerlo", explica Arroyo. Independientemente de la crisis, siempre es un buen momento para iniciar un proceso de automatización si existen deficiencias en la calidad y la estructuración de las operaciones de una empresa. En tal caso, agrega Arroyo, hay que hacer un análisis por producto. "No todos los productos pueden entrar en la automatización".

Más infraestructura

La crisis económica internacional podría dar una ayudita a la entrega más expedita de ese paquete de semillas de Semillas Papalotla. Los gobiernos han anunciado fuertes inversiones en infraestructura, incluyendo carreteras, puertos y vías férreas.

Si bien algunos proyectos se podrían estancar debido a la restricción de los flujos para los inversionistas, América Latina cuenta con amplios planes públicos y mixtos que sí podrán ejecutarse. "En México, Chile y Brasil siguen existiendo varios proyectos viables, tanto de puertos como de ferrocarriles y carreteras", dice Price, de Kroll. "El impacto global en la baja de commodities y la disminución del flujo comercial no impactan mucho los casos económicos que apoyan estos proyectos".

La consultora Kroll considera que hay unos 14 puertos en América Latina cuyas expansiones son viables, como Santos, Rio Grande do Sul y Tubarão, en Brasil; San Antonio, en Chile; Buenaventura, en Colombia; Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Ensenada, en México; y el Canal de Panamá, entre otros.

Chile, con su ambiciosa iniciativa Infraestructura 2020 planea acortar sustancialmente la distancia que tiene en la materia con los países desarrollados. El gobierno de Michell Bachelet planea invertir unos US$ 3.000 millones en el sector entre este año y marzo del 2010.

Como parte de los planes de contingencia para afrontar la actual crisis, la administración chilena tiene preparada para 2009 una expansión en las concesiones carreteras de todo el país, así como grandes proyectos para aeropuertos y puertos.

En México, el presidente Felipe Calderón anunció la aceleración del Programa Nacional de Infraestructura, bajo el que este año se destinarán unos US$ 40.250 millones para nuevas carreteras, vías férreas, puentes, puertos, aeropuertos, escuelas, clínicas y hospitales, así como infraestructura energética, hidráulica, agropecuaria y turística, principalmente.

En materia carretera, se espera una inversión pública y privada superior a los US$ 4.900 millones y la secretaría de Comunicaciones y Transportes de México pronostica que hacia finales del primer trimestre de este año se tenga comprometido o en licitación, el 80% del presupuesto total autorizado.

Sin embargo, la licitación del mega proyecto portuario de Punta Colonet, en el Pacífico norte del país, fue postergada hasta abril próximo debido a la contracción del crédito. Y es que Punta Colonet, que pretende aliviar la saturación de carga de los puertos estadounidenses de Long Beach y Los Ángeles, será financiado en su totalidad por recursos privados. La inversión total asciende a US$ 5.000 millones y el puerto manejaría seis millones de TEUS (equivalente a 20 pies por unidad) anuales.

Algunos analistas han señalado que ante la baja esperada en el comercio internacional varios proyectos portuarios, incluyendo la ampliación del Canal de Panamá, podrían estancarse e, incluso, han dicho que los pedidos de las grandes embarcaciones pensadas para el gran intercambio comercial, como los barcos Post-panamax, están siendo canceladas.

Pero los proyectos de este porte no son construidos de un día para otro, ni en base a coyunturas. "No espero ninguna debacle, como la desaparición de las grandes naves, y tantas cosas que se repiten al respecto", dice Ricardo Sánchez, especialista en infraestructura de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe. "No creo que esta situación sea una gran noticia para nadie, ni tampoco para el Canal. Es un proceso de largo plazo que no puede ser desviado por situaciones coyunturales".

En el caso de Punta Colonet, sucede lo mismo, argumentan las autoridades mexicanas. "Lleva meses hacer una licitación, y otro tiempo para que el ganador haga el proyecto y construya la obra", dice Alejandro Chacón, coordinador general de Puertos y Marina Mercante de México. "Es un momento adecuado para hacer la licitación, para que cuando venga el repunte comercial y económico, entren en operación estos proyectos".

En Brasil, el presidente Luiz Inácio Lula da Silva también amplió el Programa de Aceleración de Crecimiento (PAC), destinado al gasto de infraestructura social y urbana, logística de transporte y energética. El PAC contará entre 2007 y 2010 con un presupuesto de aproximadamente US$ 270.000 millones, 26% más que lo originalmente planeado.

Además de inversiones en carreteras, líneas de ferrocarril y aeropuertos, el gobierno brasileño creará un fondo para financiar la recuperación de la infraestructura portuaria en varios puntos del país. En este mismo trimestre la administración de Lula pretende que se empiecen a ejecutar las licitaciones de nuevos puertos para la iniciativa privada, sin embargo, buena parte de las mejoras destinadas a la infraestructura portuaria dependerá del presupuesto público.

Muchos esperan que así sea. Brasil está urgido de mejorar su infraestructura. "El puerto de Santos, por ejemplo, está saturado desde hace 10 años, necesita de obras", dice Manoel Reias, especialista en logística e investigador de la Fundación Getulio Vargas. "Sucede que las inversiones necesarias vienen haciéndose mucho más lento de lo deseable". De hecho, la consultora estadounidense CG/LA calcula que América Latina invertirá este año alrededor de US$ 50.000 millones en infraestructura, cifra considerable, pero muy lejana a los US$ 80.000 millones que la región necesita para acabar con sus deficiencias y facilitar el trabajo de las empresas logísticas.

El gobierno se lleva su parte

Un problema que deberá afrontar el paquete de semillas de Papalotla es cuando llegue a su país de destino y deba atravesar por el aún engorroso, burocrático, a veces corrupto y arcaico proceso de aduanas. "El tema de las aduanas, que es muy importante para las compañías logísticas, es el obstáculo número uno de la logística en América Latina", dice Price, de Kroll. "Son sumamente ineficientes y, en varios casos, corrompibles".

Si el paquete llegara en un cargamento expreso a Taiwán, su trato sería muy distinto a si llegara a Argentina. "Si uno entrega un cargamento expreso al aeropuerto de Taipei, en Taiwan, la mercancía será liberada por las aduanas en un promedio de 18 minutos. En el caso de Argentina, el mismo envío puede tardar hasta cinco días", explica Price.

Aunque a diferencia de los proyectos carreteros, portuarios, ferroviarios y aeroportuarios, las aduanas no requieren grandes inversiones para mejorar, para muchos gobiernos representan un capital político que no están dispuestos a arriesgar. Para algunas administraciones, sobre todo en Centroamérica y el Caribe, las aduanas son una fuente de impuestos importante. "Hay una batalla dentro del gobierno entre los que quieren mejor flujo comercial y los que piensan que pueden provocar más recaudación de impuestos dependiendo del flujo comercial", dice Price.

El analista explica que se trata de una preocupación errónea porque el sector de exportaciones en Centroamérica y el Caribe depende en gran parte de insumos importados. Si éstos insumos no pueden pasar aduanas, entonces la exportación se detiene y se paraliza el flujo comercial y de impuestos.

Otra barrera que deberá enfrentar el paquete de semillas es el proteccionismo. "Te encuentras con países muy avanzados y con otros muy proteccionistas. Eso se vuelve complejo para quien manda hacia la región", dice Arranz, de DHL.

Y a final de cuentas, menos tiempo en aduanas significa menores costos. Las empresas de logística ya están acostumbradas a lidiar con las ineficiencias de la cadena en América Latina, pero las mejoras siempre significarán menores costos y tiempos. "La demanda de casi todos los productos que se exportan en América Latina es muy sensible al precio. El precio es el rey", dice Price. "Es muy posible que el comercio intrarregional crezca, pero será más por precio que por cualquier impulso político".