Luis Alejandro RizziSi realmente se piensa en una nueva empresa es porque se piensa en una fusión que significa que dos sociedades, en este caso ya que pueden ser mas, se disuelven sin entrar en proceso de liquidación para crear una nueva o bien cuando una de ellas absorbe a otra que sin liquidarse se disuelve.
Este segundo caso implica que una de las dos empresas desaparece aunque ello no impida que la sociedad absorbente modifique su razón social incorporando el nombre de la absorbida.
En este supuesto lo mas probable es que la sede social continué siendo la de la sociedad absorbente lo que de alguna manera estaría señalando el liderazgo de ésta ultima.
En el otro caso se crea una nueva sociedad que seguramente tendrá nueva denominación perdiendo trascendencia el lugar de la sede social.
Todo proceso de fusión obliga al previo análisis de muy diversas cuestiones que son determinantes para decidir sobre su procedencia y en este caso de IBERIA y BRITISH informaciones que trascienden dejan cierto grado de perplejidad ya que se supone que problemas que se están planteando o analizando en este momento ya deberían haberse resuelto.
La cuestión de las sinergias ya debería contar con un modelo aprobado por ambas sociedades, ya que sin acuerdo en ese punto cuesta entender que se haya podido avanzar en los otros varios problemas que plantea un proceso de fusión.
Esta cuestión de la sinergia tiene una importancia decisiva ya que debería determinar la nómina de personal de la nueva sociedad, se trate de fusión por disolución de las dos sociedades o por absorción de una sobre la otra, ya que cabe suponer que habrá reducción ya que uno de los objetivos de toda fusión es mejorar la productividad.
Otra cuestión es la de determinar la dimensión de la flota necesaria para cumplir con el plan de negocios cuya elaboración parece lo menos complicado ya que de lo que se trata es de unir los mercados de ambas empresas, teniendo en cuenta el liderazgo de IBERIA en el Atlántico sur y de la BRITISH en el Atlántico Norte.
Va de suyo que uno piensa que lo que llamaríamos sinergia operativa es una cuestión esencial que ya debería estar resuelta ya que es a partir de sus ventajas que el proceso de fusión se convierte en una posibilidad cierta.
En esta cuestión suele ser un punto decisivo y conflictivo el escalafonamiento de los pilotos lo que nos hace suponer que de alguna manera y durante un lapso inicial permanecerán separados y vinculados con las flotas que aporte cada empresa.
Para las nuevas aeronaves que se decidan incorporar ya finalizado el proceso de fusión lo mas probable es que se fijen las nuevas reglas que supongo deberían respetar la antigüedad y calidad profesional.
En todo proceso de fusión hay cuestiones circunstanciales que obviamente pueden incidir decisivamente en la decisión final.
Por ejemplo una crisis política, económica o social en el país de la sede de una de las sociedades puede ser decisivo sea para acelerar o finalizar el proceso de fusión.
Vale la pena algunas comparaciones en Argentina en un momento en el que parecía que AEROLÍNEAS ARGENTINAS estaba amenazada por su colapso las autoridades aeronáuticas facilitaron el ingreso del grupo LAN al país que de otro modo quizás no se hubiera autorizado.
La caída de AIR MADRID posibilitó el desarrollo de AIR COMET que se quedó con sus rutas y parte del personal, la reciente expropiación de AEROLÍNEAS ARGENTINAS puede significar la alteración total del mercado argentino y su encierro en los principios tradicionales de reserva del capital nacional, de protección de la empresa estatal, tarifas políticas, etc que hasta ahora solo sirvieron para sumar fracasos.
También cuenta el grado de integración de los países, cuanto mayor sea la integración, mayores son las garantías de la seguridad legal, ya que la integración exige el respeto a los principios y normas comunitarias.
Por el contrario cuanto menor es la integración mas expuesta está la seguridad legal y prueba de ello es la precaria armonía que impera en el MERCOSUR quizás uno de los pocos procesos de integración, si asi se lo puede llamar, en el que cada uno hace lo que quiere o lo que más le conviene.
URUGUAY está logrando un pausado pero firme desarrollo de su transporte aéreo con el solo fundamento de ofrecer razonabilidad y previsibilidad en su comportamiento político y ya hay dos interesados en sumarse a PLUNA, BQB y SOL.
Al igual que CHILE, URUGUAY tiene un pequeño mercado, pero la gente de PLUNA su empresa rectora por el momento, encontró su nicho al intentar convertir al país en un hub latinoamericano y a PLUNA su protagonista estelar, con lo que está logrando agrandar un pequeño mercado.
La inauguración de su nuevo y espectacular aeropuerto de CARRASCO el próximo 5 de octubre, construido por la subsidiaria en ese país de AEROPUERTOS ARGENTINA 2000, será otro aliciente para fortalecer este simpático emprendimiento.
También al igual que la gente de LAN saben que para ellos es necesario hacer pie en el mercado argentino especialmente del interior del país, que era en cierto modo un mercado vacante.
En mi opinión parecería que PLUNA ha logrado crear las condiciones para incorporar un nuevo socio paso, necesario para continuar su proceso de desarrollo.
Según nuestra información el informe será lapidario siguiendo la línea de los anteriores, de ese modo varias autoridades judiciales argentinas quedarán descolocadas porque la cosa juzgada o la prescripción ocultaron los desvíos de fondos que ahora cuestiona la autoridad de control española y que perjudicaron decisivamente a AEROLÍNEAS ARGENTINAS.
Sin embargo no descarto que otras empresas de parecida dimensión vean en este esquema desarrollado por la gente de PLUNA un atractivo para buscar su incorporación al proyecto.
De todos modos este proyecto tendrá un punto de inflexión al comenzar la amortización de las aeronaves CRJ en los primeros meses de 2010 con recursos propios sin recurrir a la garantía puesta por el estado uruguayo.
En el tráfico que llamaría de primera división como en el que juegan IBERIA y BRITISH y en la segunda división como es el caso de PLUNA del URUGUAY, vemos que las políticas son las mismas, búsqueda de asociaciones, la fusión es una de ellas y la otra es el mejor modo para aprovechar los mercados y facilitar su desarrollo mediante la asociación.
Respecto a la probable fusión IBERIA BRITISH, vale la pena preguntarse habrá otra línea aérea esperando por su fracaso ya que en este momento creo que IBERIA es la mas atractiva de las dos.
Para concluir como decíamos en anteriores notas el transporte aéreo del futuro es el de las séptima, octava y novena libertad, es decir volando bajo la cobertura de un CIELO ÚNICO.
En este escenario se impondrá la racionalidad de la oferta y la sustentabilidad de la demanda y obviamente la reducción de los participantes ya sea por asociaciones o bien por la desaparición de muchos que no podrán sostener la actividad.
Finalmente el Tribunal de cuentas español pronunciará su último sobre el destino que AIR COMET le dio a fondos recibidos desde la SEPI, es decir desde el Estado Español.
Según nuestra información el informe será lapidario siguiendo la línea de los anteriores, de ese modo varias autoridades judiciales argentinas quedarán descolocadas porque la cosa juzgada o la prescripción ocultaron los desvíos de fondos que ahora cuestiona la autoridad de control española y que perjudicaron decisivamente a AEROLÍNEAS ARGENTINAS.
Resulta interesante el control operativo que ejerce sobre AEROVIP una empresa argentina que estaba concursada y paralizada y que está próxima a reanudar sus vuelos locales. Creo que la absorción de esta empresa por parte de PLUNA es un hecho cantado pero aun no se sabe como tratará esta cuestión la flamante ANAC que tiene la enrome oportunidad de generar un nuevo escenario para el transporte aéreo argentino.