Aram Chouldjian

1. Normas técnicas y prácticas recomendadas ACI
 

La decimosexta asamblea general de ACI llevada a cabo el pasado 7 de noviembre de 2006 en Ciudad del Cabo, Sudáfrica, resolvió que ACI comience emitir normas técnicas y prácticas recomendadas. Ello con el fin de “...obtener un proceso para respaldar y adoptar las normas técnicas de la industria y prácticas recomendadas para la industria aeroportuaria y así prestar el peso de ACI a dichas normas...”

Estas normas técnicas y prácticas recomendadas serán confeccionadas por especialistas en asuntos aeroportuarios de la industria aeroportuaria, sean de los comités existentes o comités ad hoc y siguiendo los lineamientos del Manual de Políticas de ACI[1]. Asimismo estarán respaldadas por el Governing Board y la Asamblea General de ACI, es decir por 567 miembros que operan mas de 1650 aeropuertos en 176 países y territorios. Obviamente, en todos los casos, bajo el paraguas del régimen técnico de la OACI.

Celebramos esta decisión de nuestra Asamblea Mundial.

La Resolución ACI 3/2006 de Cape Town refleja la propuesta de la Asamblea Regional de ACI-LAC celebrada en octubre de 2005 en Guayaquil, Ecuador y elevada al Governing Board en la reunión de Auckland, Nueva Zelanda en noviembre de ese mismo año.

La creación de estándares y prácticas recomendadas de ACI otorgará, una vez afianzadas, la posibilidad a gobiernos y autoridades competentes de la industria aeroportuaria de elegir entre diferentes alternativas: aeropuertos según la visión

de IATA (documentación IATA) y aeropuertos según los aeropuertos (documentación ACI).

2. La documentación técnica tradicional. Nueva realidad. Nuevas necesidades.

El rápido crecimiento de la industria, en especial de la tecnología y las diferentes clases de aeronaves hizo necesario establecer normas y métodos con especificaciones uniformes para la infraestructura aeroportuaria.

Hacia los años 50 del siglo XX la documentación -acorde a la filosofía de la época- se desarrolló bajo las siguientes condiciones:

·        Operadores estatales y / o militares.

·        Sin fines de lucro.

·        Sin análisis de costos de construcción, operación y mantenimiento.

·        Sub utilización / colapso de áreas.

·        Áreas de control según requerimientos particulares, bajo impacto.

·        Áreas comerciales mínimas.

Actualmente el sistema de transporte aéreo se caracteriza por ser uno de los más dinámicos y competitivos del sector de transporte global, siendo un ejemplo de ello:

·        La constante y creciente actividad aerocomercial.

·        Los continuos avances tecnológicos en los sistemas de comunicaciones, de radio ayudas, de infraestructuras y de aeronaves, de tratamiento de pasajeros.

·        Los frecuentes cambios en las estrategias de comercialización por parte de las líneas aéreas.

·        Los nuevos modelos de propiedad adoptados por los Estados para la explotación de líneas aéreas y aeropuertos.

·        La concentración de operaciones en grandes centros de conexión (HUB)

·        La operación en aeropuertos secundarios o regionales.

·        Aeropuerto low cost

Fácilmente se observa, que estas cuestiones evidencian la necesidad de generar investigaciones con el fin de optimizar los recursos involucrados y con ello una documentación técnica acorde a esa nueva realidad.

Los nuevos modelos de propiedad y gestión, la decisión de realizar grandes inversiones en activos a largo plazo para satisfacer una demanda, entre otros propiciaron una profundización de la orientación comercial de los aeropuertos y una mejora de sus ingresos.

Este nuevo escenario de la industria ya ha sido comprendido por OACI quien ha iniciado un proceso de revisión de sus recomendaciones y normas en aspectos económicos para adaptarlas a la realidad. El primer paso en tal sentido fue la modificación de 2004 al documento OACI 9082 en materia de derechos aeroportuarios.[2]

 Por otra parte los aeropuertos no son técnica y económicamente iguales.

Las diversas realidades geográficas, de escala, socioeconómicas, socioculturales, de gestión, de demanda, entre otras, acentúan estas diferencias.

Por el motivo señalado, entendemos que pretender igual tratamiento constituye una utopía. Las variables y los parámetros indicadores que califican calidad y desempeño deben ser evaluadas de acuerdo al  tipo de aeropuerto.

Adicionalmente hacia fines del siglo XX se incorpora al negocio del transporte una nueva estrategia comercial por parte de las líneas aéreas, la operación de bajo costo. El concepto de “pasajero simplificado”  que actualmente se encuentra en estudio, pronto será una  realidad; realidad que junto al desarrollo de la operación de bajo costo afectará significativamente los parámetros de diseño,  planificación y operación. Mas genéricamente: la calidad del servicio aeroportuario.

Lo señalado claramente evidencia que las condiciones para el desarrollo de documentación han variado conforme a la evolución del transporte aéreo.

3. El diseño y desarrollo de aeropuertos: la documentación IATA

Durante años a esta parte muchos gobiernos, en particular de América Latina y el Caribe adoptaron estándares y prácticas recomendadas IATA para planificar, diseñar, operar los aeropuertos.

Asimilados como complementarios de las normas y prácticas recomendadas de OACI, los criterios IATA fueron tomados por los Estados para operar los aeropuertos y, posteriormente, impuestos a los gestores privados y concesionarios cuando delegaron esa actividad.

En línea con la concepción tradicional, clásica y original de la infraestructura  aeroportuaria, el Manual de Referencia de Desarrollo Aeroportuario de IATA establece como concepción filosófica y una visión sectorial del aeropuerto: “... se busca asegurar que los programas de desarrollo de los aeropuertos provean instalaciones modulares, ampliables y flexibles que puedan cumplir los requerimientos de las líneas aéreas...” (el destacado es nuestro)

Pero como hemos visto, desde treinta años a esta parte los aeropuertos dejaron de ser meros proveedores de infraestructura para las líneas aéreas. Por el contrario son empresas al servicio de los pasajeros, de las empresas que realizan actividad comercial en el aeropuerto, de toda la comunidad en que se localizan y, obviamente, claro está, también –y no exclusivamente- de las líneas aéreas.

Y esta concepción que parte de la idea del servicio aeroportuario, que implica realizar cuantiosas inversiones a largo plazo, requiere que sus aspectos técnicos, la documentación que le da soporte, se piense y se elabore a partir de una visión de diseño y operación acorde con esa nueva idea de aeropuerto.

Claramente, no es IATA una organización que tenga por misión y función lograr el mejor servicio aeroportuario, el mejor aeropuerto para una ciudad o región. Todo lo contrario; ve al aeropuerto como un costo.

De allí que sus aportes técnicos al servicio aeroportuario, lógicamente, siempre estuvieron y están imbuidos de la visión y confeccionados en función de las necesidades de las líneas aéreas.

Veamos algunas características de  la documentación IATA en materia de diseño y desarrollo de aeropuertos[3]:

1) Los documentos y exigencias de diseño y servicios de IATA están enfocados hacia el desarrollo de un aeropuerto nuevo.

No escapa al conocimiento de nadie que muy pocos aeropuertos en el mundo comienzan a desarrollarse desde la elección del terreno en el que se construirá. La mayoría de los desarrollos aeroportuarios son ampliaciones o reconfiguraciones de aeropuertos existentes, mas aún en América Latina y el Caribe. Es decir los problemas reales de los aeropuertos necesitan de documentación que prevea soluciones reales.

2) La documentación IATA pone dedicación especial y preferencial a temas directamente relacionados con la operación de las líneas aéreas. Así el Manual de Referencia para el desarrollo de aeropuertos dedica 102 páginas al desarrollo del Sistema de Equipajes.

Contrariamente a ello los aeropuertos requieren planificación y desarrollo equilibrado prestando atención a la totalidad de los aspectos que lo involucran: pasajeros, autoridades gubernamentales, comercios, operadores de handling, almacenes de depósitos y despacho de cargo, etc, haciendo entre todos ello un balance según el criterio del aeropuerto.

3) La aplicación de la documentación IATA implica aplicar a todos los aeropuertos las mismas variables, fórmulas y modelos de un criterio o aeropuerto tipo.

El desarrollo y diseño de un aeropuerto requiere identificar situaciones particulares como por ejemplo las geográficas.

Tampoco es racional aplicar el mismo criterio de desarrollo a los aeropuertos de tan diferente escala: Frankfurt/Bogotá/Mendoza.

Por fin, a contra mano de los tiempos de la historia, la última versión del mencionado documento IATA reduce los parámetros de cálculo a un nivel de calidad, lo cual elimina la flexibilidad que es necesaria para adaptarlos a las distintas realidades de los diferentes aeropuertos. Este hecho hace que IATA se aleje sensiblemente de las tendencias mundiales haciendo cada vez más rígido sus criterios.

4. El tiempo de los aeropuertos. El fin de los mitos

Los estándares o prácticas recomendadas de IATA para el diseño y desarrollo de aeropuertos y prestación de servicios aeroportuarios que fueron modelo en las décadas pasadas no resultan hoy, en muchos casos, funcionales a las reales necesidades de servicio y operación de los aeropuertos.

Hoy son las autoridades aeroportuarias de cada ciudad, región o Estado junto a los aeropuertos quienes definen qué clase de aeropuerto quiere para cada uno de ellos. Y a partir de esa decisión son ellos los que definen, seleccionan y administran con un criterio aeroportuario amplio, equilibrado y general conforme sus diferentes realidades la tecnología, de los recursos aeroportuarios, los gates, los puentes de embarque, los slot; gestionan la congestión y la capacidad aeroportuaria; prestan atención y servicios a los pasajeros.

Ello va de la mano con una realidad, advertida por los aeropuertos pero poco difundida. Y es la contradicción entre la documentación IATA para el diseño y desarrollo de los aeropuertos y las diversas y numerosas variantes técnicas con que los aeropuertos cuentan para brindar igual o mejor calidad de servicio aeroportuario, siguiendo el régimen de la OACI, incluso con maximización de costos y lo que es mejor aún, acordes con la realidad de cada aeropuerto.

Estamos en la era que los aeropuertos son y deben ser diseñados, administrados y explotados según parámetros y criterios definidos por los aeropuertos y/o, siguiendo el interés del servicio o la actividad aeroportuaria de cada aeropuerto y bajo los estándares de seguridad operacional fijados por la OACI.

Planteamos un esquema mas real. Una industria en la que cada uno ocupe sus recursos y capacidades en lo que realmente hace. Una industria en la que:

-         los aeropuertos diseñen, planifiquen y operen los aeropuertos

-         las líneas aéreas transporten pasajeros, carga y correo

Nadie imagina a los operadores aeroportuarios aplicando sus recursos y capacidades para recomendar a los gobiernos cual es la mejor forma de configurar el interior de las aeronaves; ni qué confort debe ofrecerse a bordo a los pasajeros; ni cual es la mejor manera de ahorrar combustible ni asesorando en política salarial para las tripulaciones.

Este mismo sinceramiento debe darse en todos los ámbitos de la actividad.

Es necesario desterrar los mitos aeroportuarios[4] –siguiendo la brillante idea que suele representar Mr. David Plavin[5]- originados en las campañas mediáticas de quienes, invocando la representación de las líneas aéreas, se ocupan de desinformar o generar opinión publica en contra de los aeropuertos[6].

NOTAS

[1] Esta revisión ( 7/2004) introdujo en el numeral 22: “El Consejo declara también que al determinar la base de costos para la imposición de derechos aeroportuarios, deberían aplicarse los siguientes principios...los aeropuertos tienen la posibilidad de generar ingresos suficientes que sean superiores a la totalidad de gastos directos e indirectos de explotación (incluyendo los gastos de carácter general y administrativos, etc.), a fin de obtener beneficios razonables sobre el activo a un nivel que permita conseguir condiciones favorables de financiamiento en los mercados de capital con el objeto de invertir en infraestructura aeroportuarias nuevas y ampliadas y, cuando corresponda, remunerar debidamente a los accionistas del aeropuerto”.

[2] MANUAL DE POLÍTICA GENERAL. Cuarta Edición – 2003 Un compendio de posiciones sobre política aprobadas por los miembros del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) en enero de 2003. Ginebra. Suiza

[3] En este tema ver en profundidad la excelente conferencia del Arq. Marcelo Minoliti “Manuales para el Desarrollo Aeroportuario”. Conferencia ante la XIV Asamblea  Regional de ACI-LAC, 5 de octubre de 2005, Guayaquil, Ecuador.

[4] Uno de ellos, quizás el mas claro, es el ámbito de los cargos aeroportuarios.

[5] Former President ACI North America.

[6] Conf. David Z.  Plavin “Top Ten Myths about Airports: The North American Experience” April 15, 2004