como designamos al área bajo la curva de demanda que no puede ser apropiada por los oferentes no discriminadores.


Pocos saben que el concepto, popularizado por Alfred Marshall, fue planteado originalmente en 1844 por Arsene Jules Etienne Juvenal Dupuit, un ingeniero francés que trataba de determinar la bondad de la construcción de un puente (en la historia del pensamiento económico Francia se distingue por la coexistencia de grandes profesores principistas y los ingenieros de las distintas Ecoles, que se ocupan de solucionar problemas prácticos).

Utilizando el excedente del consumidor, Dupuit mostró apropiadamente que los beneficios que generaba la construcción de un puente no se podían medir exclusivamente por los ingresos que percibiría quien lo construyera y administrara.

Que los recursos son escasos y que con determinada cantidad de ellos se puede llevar adelante más de una alternativa no sólo es algo sabido desde hace mucho para decidir si con determinada cantidad de harina se hará pan o rosquitas, o con determinada cantidad de acero bombas o caños, sino también para decidir qué inversión se implementará primero y cuál después, de qué tamaño serán las instalaciones, etc.

En el último siglo y medio, la técnica de evaluación de proyectos avanzó, tanto en el plano conceptual como en el de la computación, y si bien –como siempre, en cuestiones prácticas– hay elementos discutibles, hay consenso en el sentido de que plantear los costos y los beneficios esperados de un proyecto de inversión, mejora la toma de decisiones.

De todo esto me estaba acordando la semana pasada cuando la Presidenta de la Nación anunció la construcción de un "tren bala" para unir las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. Encarada por la empresa francesa Alstom, la misma que instaló el tranvía que en Puerto Madero une las avenidas Córdoba e Independencia. Según la idea original, la línea estaría en funcionamiento dentro de entre 30 y 36 meses, a un costo de por lo menos u$s 3.000 millones.

Hermes Binner, gobernador de Santa Fe, anunció que solicitará una extensión para unir Rosario con Santa Fe, y también se esperan anuncios de trenes bala para unir Buenos Aires con Mar del Plata y Mendoza.

El Gobierno nacional no se dignó mostrar cuáles serán los beneficios y los costos de instalar y hacer funcionar el referido tren bala, pero no hay que ser un genio para darse cuenta de que no hay ninguna relación entre los beneficios y los costos. ¿Y si en vez de hacer tantos cálculos vamos a Puerto Madero para admirar cómo se desplaza vacío el tranvía? Teniendo en cuenta, además, que el proyectado tren bala costaría trescientas veces lo que costó el referido tranvía. Sí, trescientas veces (de presupuesto, veremos cuánto termina saliendo).

A la luz de esto no solamente me preocupa la liviandad con la cual se lanza un proyecto de estas características, sino la naturalidad con la cual parece ser aceptado sin más por el resto del cuerpo político, los economistas y el resto de la sociedad. Me parece que estamos todos un poco locos. Vivimos en un país donde el traslado cotidiano de los pasajeros, en medios masivos de comunicación, deja bastante que desear; vivimos en un país donde a pesar de "lo rápido que están trabajando", buena parte del trayecto vial que une Rosario con Córdoba sigue teniendo un carril por mano. ¿Tanto cálculo hay que hacer para tomar una ínfima parte de lo que insumirá el tren bala, para finalizar la referida obra vial?

No se quién va a pagar la inversión, pero sé quién la va a terminar pagando. Aún en el caso en que sea "el pueblo francés", a través del pago de sus impuestos, quien le facilite los recursos a la empresa francesa constructora, habría mucho para decir. Pero nadie puede creer que los franceses, por nuestra cara bonita, nos van a obsequiar tamaña obra. De alguna manera la vamos a terminar pagando nosotros.

Pongamos que la obra está finalizada. ¿Cuál será el costo por pasajero, para unir Buenos Aires con Rosario y Córdoba, utilizando el tren bala? Me gustaría saberlo, como me gustaría saber quién va a poner la diferencia entre el referido costo y lo que pague quien saque el boleto en la ventanilla. Hoy Rosario y Buenos Aires se unen por ómnibus en 4 horas, por determinado precio. ¿Cuánto más está usted dispuesto a pagar, para demorar una hora y media en vez de 4 horas? Obviamente que esto no lo puede financiar la boletería. ¿En nombre de qué el resto de los argentinos tenemos que subsidiarle el viaje a los pocos privilegiados que viajen en el referido tren?


Formalmente no se anunció el comienzo de la obra, sino que hay que completar los trámites, y particularmente hay que explicitar la financiación. ¿Significa esto que hay esperanza de que, por inviable, la obra termine no realizándose, y el anuncio sea sólo un anuncio? Sería la mejor noticia imaginable. No se trata ahora de presionar al Gobierno para que lleve adelante la inversión; se trata de evitar que lo haga. John Maynard Keynes solía felicitar a los faraones y a los obispos, argumentando que la construcción de las Pirámides y las grandes catedrales había reactivado las economías de Egipto y la Edad Media, respectivamente. Como mucho de historia no sabía, y como cuando le convenía no era demasiado puntilloso para llevar agua para su molino, no tomaría la autoridad del genial inglés para apoyar la construcción del tren bala.

Con los mismos recursos se pueden hacer muchas otras cosas, mucho más necesarias, que trenes bala. Los problemas económicos de Argentina no pasan por la falta de ideas para llevar a la práctica; en todo caso pasan por reemplazar proyectos faraónicos en el mal sentido de la palabra, con inversiones mucho más necesarias, tanto en el plano del transporte como de la energía, agua, etc. Frenemos esta maxibarbaridad, antes de que sea demasiado tarde.