solvencia del transporte aéreo como dato o factor de referencia, como parámetro para valorar el acierto o no de las políticas de los estados latinoamericanos en este caso.

El transporte aéreo es una actividad muy sensible no solo a los factores internos de un país sino también a lo que ocurre en el mundo y ello esencialmente porque los grandes proveedores de aeronaves comerciales son la “BOEING” y el consorcio “AIRBUS” y en una menor dimensión está surgiendo “EMBRAER” en el Brasil.

Esta circunstancia hace que los precios de las aeronaves se fijen en monedas fuertes como el de los repuestos y los combustibles que serían las “commodities” del transporte aéreo y esto ya implica una limitación para la mayoría de los países ya que las oscilaciones de los tipos de cambio pueden convertir del día a la noche inviable el negocio del transporte aéreo en aquellos países que carezcan de economías no solo sólidas sino también previsibles o razonables.

Una muestra de esa realidad es la Argentina y la idea la tomo de una nota publicada en el diario “CRÍTICA” (de la Argentina) escrita por Silvio Santamarina que compara el desarrollo e involución respectivamente que tuvo la industria aeronáutica en Argentina y Brasil.
 
La Argentina y Brasil arrancaron la década de 1970 con sendos proyectos de industria aeronáutica nacional: la fábrica de aviones Chincul SA.,  instalada en San Juan, y la brasileña Embraer.

Ambas crecieron con el respaldo estatal, pero cuando la inflación de los 80 y la globalización de los 90 las puso en crisis, sus destinos se bifurcaron. La empresa argentina cerró. La brasileña fue privatizada, reservando una acción de oro estatal, y se convirtió en uno de los gigantes de la industria aeronáutica mundial, con capacidad para proveer de naves made in Brazil a la línea de bandera argentina.

Dos modelos de país, o mejor dicho, uno con proyecto de nación y otro no.

A lo dicho por Santamarina agregaría que la Argentina ha sido incapaz de generar la posibilidad de tener aunque más no sea una empresa exitosa de transporte aéreo en toda nuestra historia de la aviación comercial.

Como lo puse de manifiesto en varias notas desde  fines de la década del 50 a la fecha todos los intentos de hacer una empresa de transporte aéreo sea del tipo feeder, cabotaje, regional e internacional, tanto estatal nacional, estatal provincial o privado han fracasado estrepitosamente y fracasan hoy día.
 
Lo que existe depende de millonarios aportes del Estado caso AEROLÍNEAS ARGENTINAS y AUSTRAL, que sino fuera por ellos ya hubieran quebrado o de subsidios concedidos por provincias exhaustas y en el caso del CHACO asolada por el “dengue” que apostó por subsidiar una línea privada de transporte aéreo en vez de contar con elementos de fumigación y profilaxis para combatir el mosquito portador de la enfermedad.

Queda claro que la Provincia del Chaco no optó por la gente y demostró cuales son sus absurdas prioridades.

Va de suyo que Andes y Sol no podrían existir sin los subsidios que reciben de Provincias y municipios.

No está mal la concesión de subsidios, lo que está pésimo es que la política y la economía no permitan desarrollar la industria del transporte aéreo.

Chile posibilitó que LAN sea la expresión del transporte aéreo latinoamericano sin haber suministrado un solo “peso” a dicha empresa, solo le concedió un marco de política de estado en el ámbito aéreo, una política previsible en el ámbito nacional y una política económica racional continuada y actualizada en los últimos 25  o 30 años.

Claro está no solo basta con el marco general hacen falta empresarios idóneos y con vocación para hacer lo que se debe hacer y no lo que resulte conveniente como me dijo la vez pasado uno de los pocos ejecutivos de empresas importantes que respeto.

Siempre tengo la duda si varias empresas que en algún tiempo existieron y existen en la Argentina podrían haberse desarrollado en Chile sin subsidios, la verdad y a fuerza de ser sinceros creo que hubieran buscado otro ámbito subdesarrollado.

Otro ejemplo es BRASIL como lo exponía Santamarina en cuanto a la industria aérea y en cuanto al transporte aéreo que supo asumir la caída de la VARIG de triste recuerdo para los uruguayos por el resultado de su gestión al mando de Pluna y el nacimiento de GOL y TAM que dependen de si mismo.

A esta altura  corresponde hacer una pregunta es legitimo que en el ámbito internacional  compitan empresas subsidiadas como es el caso de la Argentina con empresas no subsidiadas, ya que sin el subsidio el servicio no se podría prestar…

El hecho de subsidiar no es una forma de “proteccionismo”, dejo esta cuestión para una próxima nota.

En el resto de los países latinoamericanos no han podido perdurar empresas de transporte aéreo y en algunos casos como Uruguay se hacen esfuerzos notables por mantener la actividad de Pluna en la que está comprometido el propio Estado.

La pregunta es y me la repito una vez mas, ¿por qué Pluna en vez de comprar aviones no recurrió a leasing?, y habría una explicación, la compra tiene un plazo de gracia para el pago y la deuda esta garantizada por el gobierno uruguayo en cambio el leasing obliga a pagar de inmediato.
 
Chile y Brasil son los únicos países de América del sur que tienen un transporte aéreo exitoso, Brasil suma además la industria aérea mediante EMBRAER y el Apoyo del BANDES que financia sus ventas.

En estos dos países el parámetro del transporte aéreo sirve para valorar y ponderar los beneficios de las políticas de estado.

Otra paradoja, estos países tiene en común:

 {xtypo_rounded2}*Disciplina fiscal
*Reordenamiento de las prioridades del gasto público
*Liberalización de las tasas de interés
*Una tasa de cambio competitiva
*Liberalización del comercio internacional (trade liberalization)
*Liberalización de la entrada de inversiones extranjeras directas
*Privatización
*Desregulación
*Derechos de propiedad{/xtypo_rounded2}

¿Saben una cosa? estos países respetaron las directivas del llamado "Consenso de Washington" cuya autoría pertenece a John Williamson, me pregunto si los que hablan  del “consenso” sabrán de que se trata….