Pero cuando comenzaron a circular los primeros titulares desde México sobre la influenza humana, los aeropuertos se vaciaron. "En mayo, para los vuelos a México, sólo llegaba el 35% de los pasajeros que compraron pasajes".

Cual jinete del apocalipsis, la influenza humana-A(H1N1), se sumó al galopante precio del petróleo que dominó el mercado en 2008 y la crisis económica internacional que sobrevino en octubre pasado, para darle el golpe de gracia a la industria mundial de aerolíneas. El más reciente pronóstico financiero de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, IATA, para el presente año estima que las pérdidas globales de la industria llegarán a los US$ 9.000 millones. "Esta cifra equivale a casi el doble de las pérdidas estimadas en marzo de este año, de US$ 4.700 millones, previo a la influenza humana y otros factores", dice Patricio Sepúlveda, vicepresidente regional para América Latina y el Caribe de IATA.

Hasta el momento, Latinoamérica se había mantenido en mejor pie que el resto del mundo. De hecho, las principales aerolíneas, como Lan, Taca, Copa y Tam, habían logrado crecer en 2008 en sus cifras. Pero hay muchos motivos para creer que este año las cifras serán mucho menos atractivas.

2008 dista mucho de haber sido un año fácil, pero sí hubo alta demanda, lo que dio espacio a las aerolíneas de la región para adaptarse al creciente precio del petróleo y reducir sus costos operativos. Pero la situación se ha dado vuelta desde el último trimestre del año pasado y evitar los asientos vacíos se ha convertido en la mayor preocupación de la industria. América Latina representa sólo el 7% del tráfico aéreo internacional, una cifra pequeña si se la compara con el 35% que acapara Estados Unidos. Quizás por esto, se llevará sólo el 10% de las pérdidas a nivel mundial este año. Sepúlveda espera que la merma conjunta de las compañías de la región sume US$ 900 millones. Según el último reporte de la Official Airline Guide, entre enero y junio de 2009 se redujeron 2,5 millones de asientos en vuelos desde y hacia Centro y Sudamérica, en comparación con el mismo período de 2008; llegando, casi, a igualar la capacidad de aquel mismo período en 2007, con 55,8 millones de asientos. La capacidad también cayó en los vuelos dentro de la región, que llegaron a 109,9 millones de asientos, luego de haber alcanzado 111,3 millones entre enero y junio de 2008.

No obstante, las aerolíneas regionales generan mejores expectativas que sus homólogas en otros continentes, donde algunas ya acumulan seis trimestres en rojo. La demanda de viajes por negocios se ha desplomado en Estados Unidos y Europa, donde además ha subido el desempleo, afectando las vacaciones y el turismo. "En Latinoamérica la gente sigue viajando por negocios y porque sigue viajando por negocios, las tarifas son más altas que en Estados Unidos", estima Stephen Trent, analista de Citi. La cautela, según Trent, hará que en Latinoamérica algunos posterguen las vacaciones, pero aún persisten destinos atractivos para viajeros de negocios, lo que les permite a las compañías adaptarse a una menor demanda sin sacrificar tanto sus tarifas.

La adaptación pasa por una batería de soluciones nada de improvisadas. Ortiz, de Taca, explica que han debido ajustarse a un tráfico más reducido y buscar destinos más rentables. "Abrimos una ruta Lima- Quito-Medellín, por ejemplo. Lo más importante para adaptarnos ha sido el manejo de mercados y nuevas rutas". Adicionalmente, han aprovechado la fragilidad de las aerolíneas norteamericanas, que cerraron vuelos desde Centroamérica y el Caribe hacia destinos como Los Ángeles y Nueva York. Por lo que, en cierto modo, se han favorecido al quedar sin competencia en varios de los vuelos que ofrecen. Sin embargo, han tenido que cuidarse en lo operativo. Recientemente incorporaron dos aviones Embraer de 96 plazas a su flota, con el fin de servir rutas de tráfico disminuido, "Volar con 65 o 70 pasajeros en un avión con capacidad para 120, o hacerlo en uno de 96 hace una diferencia importante en costo por salida e ingreso por asiento, lo que hace que el vuelo continúe siendo rentable".

Por su parte, Copa ha decidido esperar. "Hemos crecido de 30 a 45 destinos en los últimos tres años, por lo que este será un año de consolidación", dice Joe Mohan, vicepresidente comercial y de planificación de la compañía. Para este año esperan crecer un 13% en capacidad y volver a registrar nuevas rutas en 2010. Un comportamiento diferente al que está siguiendo la mayoría de la industria a nivel global. Se trataría de una de las pocas compañías que contemplan un aumento de capacidad este año. En 2008, Copa registró un margen operativo de 17,4%, pero las perspectivas para este año no son tan positivas. Credit Suisse, que esperaba un desempeño sobresaliente para la acción de Copa, recientemente bajó sus proyecciones para la compañía a 'neutral' debido a que el factor de ocupación de la aerolínea, calculado a partir de la cantidad de pasajeros y asientos disponibles, cayó un 11,6% en mayo.

Lan, por su parte, registró un aumento en la cantidad de pasajeros, elevando su factor de ocupación en 0,4% en mayo, llegando a 72,1%. No obstante, al provenir el 30% de sus ingresos del transporte de carga en 2008, su situación no es mucho mejor. Pese a que las calificadoras están otorgándole un buen pronóstico, su alta exposición al flujo de comercio internacional la pone en una situación vulnerable. "En Chile, además se suma la baja en las exportaciones de salmón, que no se debe completamente a la crisis", dice Stephen Trent de Citi. Efectivamente, la infección de virus ISA en los cultivos de salmón del sur de Chile, ha surgido como un factor independiente de la crisis que ha disminuido notoriamente la demanda de fletes aéreos desde ese país. En mayo, el factor de ocupación de carga de la aerolínea cayó en 5,7%, llegando a 66%.

En Brasil, donde Tam y Gol ocupan más del 95% del mercado, las perspectivas son mixtas. El analista de Citi, Stephen Trent, explica, "de las cuatro líneas aéreas de Latinoamérica que tengo bajo cobertura, Gol es la única que no paga dividendo". La compañía se ha visto presionada por el endeudamiento y la adquisición de Varig en 2007. "Una de las preocupaciones que nos genera Gol es la competencia", aún cuando ésta pueda venir de operadores más pequeños, como la recientemente creada Azul. Según Matheus Salvadori, consultor de industria aérea de Frost & Sullivan, "la pelea entre Gol y Tam en Brasil podría resultar en una guerra de precios", lo que, "puede ser bueno, por un lado, pero por otra parte, podría resultar depredatorio". Gol inició vuelos transcontinentales el año pasado, que luego suspendió y continuó sólo con rutas regionales, donde precisamente se hace notar la fuerza de Lan y Tam. "No hay que olvidar que Lan y Tam tienen una alianza fuertísima y aunque no están matando a Gol, en los vuelos internacionales hay mucha competencia", dice Trent. "Es mucha presión contra Gol en vuelos continentales como Buenos Aires-São Paulo", donde la alianza Lan-Tam puede generar las frecuencias y los precios óptimos para competir.

Donde, por ahora, no hay respiro, es en México. Aviacsa, ya lastimada por sus déficits financieros, ha sido dejada en tierra por una serie de fallas en sus aeronaves y ha visto su único vuelo a Estados Unidos (Las Vegas) suspendido. Además, ha sido declarada insegura por la Secretaría de Transporte y Comunicaciones, lo que derivó en un proceso judicial que aún no ve su final. Según un analista que no quiso ser citado, "estamos esperando aún ver que pasa en México. Es un mercado muy grande, con muchos destinos, pero la situación económica está muy mala como para esperar que todos sobrevivan". Se espera, además, una fusión entre las dos aerolíneas más grandes del país, Mexicana de Aviación y Aeroméxico. Esta última ya anunció el despido de 170 pilotos entre junio y septiembre de 2009, por una reducción de sus frecuencias de vuelo.

Todo indica que las aerolíneas mundiales no van a salir de la tormenta en 2009, y que esta vez el mal tiempo sí cobrará víctimas en América Latina. "Es posible que durante 2010 comience un repunte del sector", dice Sepúlveda, de IATA. "Pero hay que tener en consideración que los pronósticos de 2009 son casi el doble en sus pérdidas de lo que teníamos estimado anteriormente, por lo tanto, en 2010 debería recuperarse, pero más lento que lo previsto". Por ahora, no les quedará otra que ajustarse los cinturones y esperar a que pase la turbulencia.

Fuente: América Economía