En 2004 había comprado Avianca que hacía 20 meses estaba en proceso de quiebra, haciéndose cargo a 20 años, de un pasivo de 300 millones de dólares, de los cuales, 250 correspondían a deudas con personal de tierra y pilotos  y poniendo 65 millones "frescos" para maquillar las aeronaves, cambiar el logo, en definitiva, mudar la imagen y poner la casa en orden.

                                                    Fabio Villegas

Esa acción le reportó el 75% del paquete accionario de Avianca y la Federación Nacional de Cafeteros, quedó con el 25 por ciento, el cual posteriormente, ésta, le vendió a Efromovich en 25 millones de dólares.

Comparan el estilo de Efromovich con el de los grandes operadores de Wall Street y su modus-operandi con las operaciones del tipo "Colilla", porque cuando todos las dan por inservibles, aún se pueden volver a encender.

En declaraciones anteriores al cierre de las negociaciones de la operación con TACA, las cuales insumieron un año y medio, Efromovich declaró públicamente que invertiría 6.000 millones de dólares en Avianca hasta el 2015.

Se estima que Avianca y TACA, unidas, están en el entorno de los 3 mil millones de dólares de facturación anual, bastante distantes de LAN con 4 mil seiscientos millones.

Nos propusimos indagar en nuestra plaza acerca de esta operación y confeccionamos un breve cuestionario, el cual enviamos a algunos referentes del sector:


Como ya nos llegaron algunas respuestas, vamos a ir conociéndolas. Responden: Matías Campiani, Presidente de Leadgate y Gerente General de PLUNA S.A.: el consorcio que preside, se puede decir que hizo su operación Colilla hace dos años y también obtuvo el 75% del paquete accionario de la aerolínea uruguaya y ha cumplido hasta ahora,salvando las distancias de envergadura, un proceso muy similar; Daniel Romagnoli, Director de Ventas de Buquebus en Miami, ex Representante en Uruguay del Lloyd Aéreo Boliviano; Carlos Trelles, ex ejecutivo de SAS en Uruguay y ex Representante de Air Madrid en Argentina, actual integrante de la Directiva del CIPETUR y un cuarto protagonista que solicitó mantener el anonimato.

Trelles y Romagnoli, respondieron por correo electrónico:

Romagnoli

1 - ¿Puede llegar a ser un imperio aéreo como vaticinan algunos analistas?
No, no lo creo. Si, van a estar bien posicionados en su mercado natural: Centro/Norte y Centro/Sur

2 - ¿Superará en facturación a LAN?
No, por el contrario agrego, LAN seguramente potenciará los bastiones que tiene en el Norte.

3 - ¿Se puede decir que el motivo de la fusión es solamente la falta de dinero que ha generado la compra de A320?
Veo una operación estratégica
 
4 - La fusión posiciona al grupo con hubs en San Salvador, San José, Bogotá y Lima; si sumamos Panamá y Montevideo, ¿se puede decir que América Latina ha logrado solucionar el gran problema que generaban las grandes distancias?
Sin dudas; las distancias se han acortado y habrán de acortarse aún más en el futuro. Hay nichos regionales aún sin explotar.

5 - ¿Qué pregunta no te hice sobre este tema y cúal sería tu respuesta?
FUSION = SINERGIA = REDUCCION = OPTIMIZACION DE RECURSOS.

Trelles

1 - ¿Puede llegar a ser un imperio aéreo como vaticinan algunos analistas?
Para responder esta pregunta, tendríamos antes que definir que es un imperio aéreo. En mi concepto, esto es simplemente un acuerdo que da acceso a 2 transportadores a un mayor segmento de mercado que al que accedían por separado. Antes, un imperio aéreo podía considerarse, como ejemplo, el de Panam, quien cayó en los albores de la crisis de la industria. Hoy los imperios aéreos (en nuestro concepto) los forman las grandes alianzas (Star, Oneworld, Skyteam). Por ahora esta alianza está muy lejos del volumen de éstas. Lo que está por saberse, es si esto abre la posibilidad para otros transportadores para integrarla. Latinoamericanos o no. Recién entonces podemos considerar el término "imperio aéreo" como aplicable.
 
2 - ¿Superará en facturación a LAN?
Futurología no, Antonio. El que responda esa pregunta es futurólogo, y aventurado. LAN ya se posicionó en Chile, Argentina, Perú, y ahora pretende entrar en Brasil. No lo dejan. Todo depende de como evolucionen los acontecimientos. Para uno y para el otro.
 
3 - ¿Se puede decir que el motivo de la fusión es solamente la falta de dinero que ha generado la compra de A320?
No creo. Es posible que éste sea uno de los factores que puedan haber incidido. Pero seguramente inciden más otros, fundamentalmente el mejor aprovechamiento de costos operativos y la combinación de los programas de tráfico, lo que les da acceso a un mercado comercial mucho mas importante.
 
4 - La fusión posiciona al grupo con hubs en San Salvador, San José, Bogotá y Lima; si sumamos Panamá y Montevideo, ¿se puede decir que América Latina ha logrado solucionar el gran problema que generaban las grandes distancias?
No creo que estas ciudades puedan considerarse hubs. Tal vez la que mas se le asemeje sea Panamá, porque Copa se lo montó apoyada por Continental. Bogotá tiene el potencial para convertirse en un hub por su posición geográfica (no por su densidad de población). Londres es un hub. New York, Beijing, Tokyo, Roma, son hubs. Montevideo (mal que nos pese) no lo es. Lo mas parecido a un hub en América del Sur es San Pablo. Y algo mas lejos, Ezeiza.
Un hub recibe un gran número de vuelos de todas las empresas intercontinentales del mundo, y de allí los redistribuye.
El problema de nuestro continente no son las grandes distancias. Es la densidad de la población y por ende, del tráfico. En el lejano oriente también tienen grandes distancias y operan al máximo.
 
5 - ¿Qué pregunta no te hice sobre este tema y cúal sería tu respuesta?
Que lo trascendente de este tema es que por primera vez se establece una operación de este tipo entre dos empresas latinoamericanas. Si aquel viejo concepto de que eventualmente existirían 6 grandes transportadores alguna vez se aplica (Air Europe, Air Africa, Air North America, Air South America, Air Asia y Air Oceania) este podría ser un comienzo. Por ahora esto está completamente desvirtuado por 2 motivos:
a- Las grandes alianzas no están sujetas a los límites geográficos,
b- Para esto se tendrían que poner de acuerdo Brasil y Argentina, lo que por el momento es impensable.

El protagonista que prefiere el anonimato

Fue una charla distendida, con pasajes de humor y comenzó diciendo : "espero que no sea un imperio ya que todos los que conocimos, se cayeron...". Siguió afirmando: "No se puede comparar la facturación hasta que esta fusión se convierta en una sola marca; aquí la gran meta es entrar a Brasil, lo que quiere LAN hace 10 años y no puede, se lo impiden TAM, GOL y ....¡ el propio Efromovich!. En cuanto a los hubs, las ciudades que citaste no son hubs, salvo Panamá.
Bogotá no lo es y los tres que TACA "vende" como hubs (San Salvador, San José y Lima), tienen problemas operativos porque recordemos que esta aerolínea es una conjunción de empresas de varios países que no terminaron nunca de congeniar, de ponerse de acuerdo; salvando las distancias y haciendo una comparación
caprichosa, es algo parecido a lo que pasa con PLUNA, empresa que está muy bien gerenciada y que apunta a la mejora sin dudas, pero tiene el lastre de los sindicatos, para que PLUNA pueda llegar a concretar el sueño de ser una especie de LAN, siendo PLUNA Argentina, PLUNA Paraguay, etcétera, va a tener que superar el gran freno de los sindicatos, de lo contrario, será imposible lograrlo".

Matías Campiani

Fue el primero en responder, llamándonos al celular diciendo "¿querías respuestas?, aquí van, no me vas a convencer que me ponga a escribir". Preferimos dejarlo para el final de esta primera parte, porque mientras íbamos investigando, estudiando la trayectoria de Efromovich y buscando información, se nos fue representando algo que queríamos dejar como reflexión de cierre y se lo planteamos como una pregunta extra, pero, primero, vayamos a lo que dijo el CEO de PLUNA S.A.

"Me saco el sombrero ante Efromovich; tiene todos los atributos y características de los grandes personajes del negocio de la aviación, fijate los de los dueños de Ryan Air, Espirit, Easy...Yo creo que  todo apunta  a que sea un imperio seguramente y no tengo dudas que está todo pronto para que cotice en bolsa a un valor que superará los 3 billones de dólares, con este panorama, te das cuenta que estamos muy lejos de aceptar que la operación responda a falta de dinero. Es admirable el trabajo que han hecho con Avianca, una cosa es situarse ahora en la realidad de la compañía y otra, muy diferente es lo que se encontraron cuando ingresaron en 2004. El trabajo de Fabio Villegas ha sido estupendo y él va a estar al frente de la nueva etapa, lo que asegura el éxito total. Lo puedo afirmar con propiedad dado que tenemos acuerdos comerciales, nosotros funcionamos como GSA de Avianca y ellos hacen lo propio con PLUNA, inclusive, como sabes, en nuestras oficinas de Avenida Libertador en Montevideo, hay un escritorio de Avianca".

Entonces, le preguntamos: ¿Es muy loco pensar que en vez de la comentada eventual inversión de JAZZ, teniendo en cuenta la fusión donde se destaca el criterio de hub, que este nuevo grupo pueda interesarse por el hub del sur que va conformando PLUNA?

"En el mundo de los negocios y mucho menos en la aviación comercial, ninguna hipótesis es demasiado loca o demasiado convencional".

Insistimos: Hace unos días hablábamos con el Ministro Rossi, quien ante nuestro requerimiento no negó la posibilidad que en un futuro PLUNA Ente, pueda acompañar societariamente a Leadgate en emprendimientos que trasciendan fronteras, nosotros puntualmente le hablamos del caso Aerovip, en el cual ustedes dejaron la puerta abierta para un futuro ingreso del estado uruguayo, a lo que el jerarca nos puntualizó que si los pasos sucesivos, van orientados a la idea de crear "PLUNAS" en otros países, lo veía muy posible, pero que en las condiciones actuales, no.

"Claro, ese es el camino, por eso nosotros hablamos de ampliar el capital societario e incorporar inversores, se necesita que crezca la flota, precisamos más aviones para seguir expandiendo el negocio, con la receta que estamos aplicando y que a la vista está, funciona".

Hasta aquí llegamos en esta primera parte, mañana la seguimos. Nos vemos.